CRO-eu.com
Lipanj 16, 2019, 21:01:54 *
Dobrodošli, Gost. Molimo, prijavite se ili se registrirajte.

Prijavite se korisničkim imenom, lozinkom i duljinom prijave
Novosti:
 
  DNEVNO 45LINES HRT PORTAL GALERIJA SLIKA   Forum   Pomoć Traži Kalendar Prijava Registracija  
 Str: [1]
  Ispis  
Autor Tema: Riječka željeznica  (Posjeta: 14073 )
0 Članova i 1 Gost pregledava ovu temu.
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« : Ožujak 30, 2009, 23:38:12 »


Riječka željeznica


Lijevo:Pruga u kršnom predjelu pred stanicom Lič, iz knjige: "Ungarn - im auftrage des Kön."(SKR)

Desno:Usjek Sv. Ana, 25 m dubok, fotografija J. Lowyja nastala u vrijeme gradnje pruge Rijeka - Karlovac,
zbirka: "Ansichten der Karlstadt-Fiumanerbahn" (SKR)
 


- 1 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #1 : Ožujak 30, 2009, 23:44:54 »



Projekt željezničke pruge od Rijeke do Zemuna iz 1844. g.
Crtkano označen produžetak trase do Crnog mora.
Iz knjige: Le Chemin de fer de Semlin de. Fiume (SKR)

Nije nimalo pretjerano reći kako je željeznički spoj Rijeke s njezinim zaleđem 1873. godine najveći događaj u svekolikoj prošlosti toga grada. Taj spoj višestruko je ojačao i uvećao prirodnu komunikativnost prostora na kojem je Rijeka smještena, osnažio sve njegove naravne prometne vrijednosti tako da su one postale posve očite, gospodarski učinkovite i znakovite, postale bitnim obilježjem Rijeke kao lučkoga grada te spojnice pomorskog i kopnenog prostora i svih djelatnosti koje se u takvu čvorištu same po sebi razvijaju. Značenje prometnog funkcioniranja toga prostora dobilo je time visoku potvrdu i novi poticajni model, dobilo zamašnjak koji će razviti sve njegove gospodarske sastavnice i učiniti vidljivim izrazite prirodnogeografske prednosti.


Željezničke pruge Rijeka - Sv. Petar i Rijeka - Karlovac
na karti željezničke mreže Austro Ugarske (PZTZCJ)

Povijest riječke željeznice vrlo je znakovita. Poznato je kako u Habsburškom Carstvu, odnosno od 1867. god. Austro-Ugarskoj Monarhiji, gradnja željeznica nije bila uvjetovana samo gospodarskim razlozima i razvojnim interesima, nego su na nju podjednako utjecali izvangospodarski čimbenici, poglavito državna politika i njezina tjesnogrudost, nacionalna isključivost bečkih vladajućih krugova i njihova težnja da zadrže sve prednosti svoga velikodržavlja. Nije stoga čudno što je riječka željeznica kasnila, iako su prirodnogeografski, prometni i gospodarski razlozi nukali njezinu gradnju. Rijeka je po svim parametrima trebala znatno prije 1873. godine dobiti tu vezu sa svojim prirodnim zaleđem.

Prva je željeznica puštena u promet u Velikoj Britaniji 1825. godine. Slijedile su je SAD (1830.), Francuska (1832.). Njemačka i Belgija (1835.), Austrija i Rusija (1838.), a potom u jednako kratkim razmacima i ostale europske i izvan europske države.
No, iako je Habsburška monarhija među prvima uvela željeznicu u svoju infrastrukturu, ona se u prvih trideset godina i relativno i apsolutno razvijala mnogo sporije nego u drugim zemljama. Takvo se njezino zaostajanje osobito zapažalo do 1857. godine, kada je puštena u promet pruga Beč - Trst, kojom je cijeli njezin do tada izgrađen željeznički sustav povezan u logičnu cjelinu postao glavnim akceleratorom gospodarskog razvoja.



- 2 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #2 : Ožujak 30, 2009, 23:56:57 »


Upravo su sve prednosti i mogućnosti što ih je nudila i poticala tršćanska željeznica potaknule mnogo bržu gradnju pruga, ali jednako tako zaoštrile borbu među političkim i gospodarskim čimbenicima, navlastito među nacionalnim entitetima, za razvnomjeran razvoj željezničke mreže na cijelom prostoru Monarhije.


Usjek Sv. Ana, 25 m dubok, fotografija J. Lowyja
nastala u vrijeme gradnje pruge Rijeka - Karlovac, zbirka:
"Ansichten der Karlstadt-Fiumanerbahn" (SKR)

Tek je poraz u Austro-pruskom ratu 1866. god. prisilio bečke vladajuće krugove na veće ustupke. Austro-ugarskom nagodbom 1867. god. stvorena je konfederativna dvojna monarhija te su se željeznice na njezinu ugarskom dijelu počele slobodno razvijati, ne tražeći više licencije od Beča. No, mađarske će državne željeznice otada tek otkupom i postupno moći postati vlasnikom cjelokupne željezničke mreže na svome prostoru, u potpunosti istom 1899. godine.


Projekt željezničke pruge Karlovac - Rijeka,
situacija Školjić, 1872. - 1873. (DAR)

Za sve to vrijeme politički položaj Hrvatske i njezine gospodarske mogućnosti ne bijahu dostatni da se ona pojavi kao samostalan entitet u gradnji• željezničkih pruga. Unatoč tomu, Hrvatski sabor i banska vlada, a jednako tako i Riječka županija i Trgovačko-obrtnička komora u Rijeci, ustrajno su isticale svoje prijedloge i nacrte za gradnju pruga, pozivajući se na svoja državno-politička prava i ingerencije na svom području, na prednosti i opći gospodarski interes, na nužnost njihova ozbiljenja. Uzalud. U Beču i Pešti nije bilo razumijevanja. Do 1867. god. događalo se to i Mađarima. Budimpešta je, naime, prema Zagrebu pokazivala jednaku sebičnost, jednaku monopolističku bezobzirnost i nadutost kao Beč do tada prema njoj. Posljedica tih zatrovanih odnosa bila je činjenica da je godine 1873. Mađarska imala 6253 km, a Hrvatska samo 408 km željezničkih prometnica. No, u gradnji riječke željeznice takvih podvojenih interesa nije bilo, samo se Hrvatskoj nije dopustila gradnja odvojaka za njezine kvarnerske luke - Bakar (ostvaren tek 1931. god.) te Kraljevicu i Senj.

Lijevo: Općina Krasica, međašni nacrt pruge Rijeka - Karlovac, legenda (DAR
Desno:Objava Gradskog magistrata o otvorenju pruge Karlovac - Rijeka, iz 21. 10. 1873. (DAR)

Pod silnim dojmom što su ga stvorili pozitivni učinci funkcioniranja tršćanske željeznice na razvoj austrijskoga gospodarstva i grada Trsta, ali i iz bojazni politički utjecajnih ugarskih gospodarskih i novčarskih krugova da bi austrijski kapital gradnjom pruge Pivka - Rijeka u duljini 54,6 km mogao steći u Rijeci znatne prednosti, da bi ih mogao preduhitriti i poslije im u mnogo čemu smetati, nastojali su da se pruga Karlovac - Rijeka (176,2 km) što prije otvori.


Vijadukt Globornica, fotogafija J. Lowyja nastala u vrijeme gradnje pruge Rijeka - Karlovac,
zbirka: "Ansichten der Karlstadt-Fiumanerbahn" (SKR)



- 3 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #3 : Ožujak 31, 2009, 00:13:44 »


Lijevo: Stanica Lič, iz knjige: "Ungarn - im Auftrage des Kön. ungarischen Handelsministers
herausgegeben von der Direction der Kön. ung. Staatsbahnen" (SKR)
Desno: Nasip pruge kod Plasa, iz knjige: "Ungarn - im Auftrage des Kön . " (SKR)

Tako je riječka željeznica projektirana i građena u žurbi, u napregnutu konkurentskom ozračju, u klimi nepovjerenja i uzajamne netrpeljivosti.
Nema dvojbe da je ta ishitrenost ostavila traga na gradnji pruge, osobito pri izboru trase. Tražio se smjer koji omogućuje najbržu gradnju bez obzira na duljinu, dopuštajući nepovoljne tehničke parametre. Ulazilo se u visoki nagib nivelete do 25% i u polumjere lukova u zavojima od samo 275 metara. Tuneli su se izbjegavali ili se, gdje god je to bilo moguće, tražila trasa da oni budu što kraći. Tako je pruga od Rijeke do Karlovca, dvostruko dulja od njihove zračne udaljenosti (90 km), tj. kvocijent njezina produljenja je 2. Uz ta nepoželjna i oštra, vodoravna i okomita vijuganja (odabrana trasa penje se više puta na visoke kate, a najviša je 837 m nadmorske visine), valja istaknuti kako trasa od Brod Moravica do Fužina, na duljini od skoro 40 km, prolazi kroz geološki nepovoljno tlo, što će gotovo za cijelo vrijeme korištenja pruge zahtijevati velike i skupe radove na sanaciji trupa kolosijeka zbog klizišta i ulegnuća. Osim toga, ona će, položena na gorskoj klimatskoj međi, zahtijevati doknadnu gradnju skupih brana od vjetrova i snježnih zapuha.

Sve će to trajno opterećivati redovito održavanje pruge, uvećati troškove njezina iskorištavanja, usporavati promet i tražiti nepotrebno visok utrošak vremena transporta, stalno utjecati na rentabilnosti pruge, na njezinu gospodarsku dohodovnost i konkurentnost na svjetskom tržištu.

U takvim uvjetima riječka se željeznica počela graditi odmah nakon potpisivanja ugovora između izvođača, Glavnog poduzetništva za gradnju željeznice Karlovac - Rijeka ( General Bau - Unternehmung der Carlstadt - Fiumaner Eisenbahn) sa sjedištem u Beču s naslovnim naručiteljem i investitorom Ugarskim Ministarstvom za javne radove i komunikacije iz Budimpešte 26. srpnja 1869. godine.

Gradnja je trajala do 23. listopada 1873., uz sudjelovanje i do 23 tisuće radnika, uz u ono doba tvarne i dosad neistražene ljudske žrtve,
primjerene takvu objektu.

U četiri godine, za ukupno 1581 dan, izgrađen je infrastrukturni kompleks koji malim dogradnjama, ozbiljnim sanacijama i neznatnim izmjenama, s poboljšicama i tehničkim inovacijama traje u svojoj punoj i povećanoj funkciji već 135 godina. Traje, iako je rađen ishitreno, u ono doba rijetkom brzinom od prosječno gotovo 112 m pruge dnevno, po najvećim dijelom vrletnom, nepristupačnom terenu, najčešće podaleko od cestovnih prometnica.

Pruga od Pivke do Rijeke dovršena je i predana u promet 25. lipnja 1873. god., četiri mjeseca prije nego je to 23. listopada učinjeno s prugom prema Karlovcu.

Lijevo: Pruga u kršnom predjelu pred stanicom Lič,
iz knjige: "Ungarn - im auftrage des Kön .. "(SKR)
Desno: Pruga u kršu pred stanicom Plase,
iz knjige: "Ungarn - im Auftrage des Kon. ..."(SKR)

Ta dva događaja obilježavaju početak trajne, sigurne i mnogo brže veze Rijeke s njezinim prirodnim zaleđem u oba smjera, što 1873. godinu čini najvažnijom prekretnicom u povijesti toga lučkoga grada. Ipak, valja naglasiti kako već u ono doba ta dva događaja nemaju isto značenje te su u Rijeci posve različito proslavljeni. Pečat otvorenju pruge Rijeka - Pivka dali su visoki državni dužnosnici i uglednici, a korištenje pruge iz karlovačkog smjera počelo je službeno "na tiho", ali je zato u Rijeci "... prvi vlak, dolazeći ovamo iz Karlovca, dočekan (je) sinoć od nepreglednog mnoštva pučanstva. Sa brda pozdravljahu ga radostnice vatre." (Narodne novine, 23/4. listopada 1878.)



- 4 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #4 : Ožujak 31, 2009, 00:21:02 »


Zapadni je smjer investicija Austrijskih južnih željeznica (Osterreichische Südbahn), poslovne udruge što je nastala nakon 1858. god., kada je Monarhija u novčanoj stisci morala prodati državne željeznice međunarodnom novčarskom konzorciju. Južne željeznice osiguravale su strateške interese nijemstva i bečkih vrhova te će iz istih pobuda 1876. god. izgraditi željeznicu Divača - Pula, do glavne baze austrougarske ratne mornarice. Tako će ta udruga svojim moćnim kapitalom, uz potporu dvorskih krugova, postati glavnim nositeljem velikonjemačke politike prodora prema jugu (Drang nach Süden).

Pruga Rijeka - Pivka ima dakle poglavito političko i vojno značenje, a tek uzgred i gospodarsko. Tako je, primjerice, zahvaljujući toj pruzi, Opatija, povezana s tom prugom tramvajem do Matulja, postala europskim turističkim i mondenim stjecištem, dobrim dijelom zahvaljujući ulaganju Južnih željeznica u ljetovališne i zdravstvene objekte.

S druge strane, riječka željeznica prema Karlovcu, Zagrebu i Budimpešti ima naglašenije gospodarsko značenje, kao što ga ima i pruga Beč - Trst, koja povezuje metropolu s glavnom lukom carstva. Naravno, i ta je pruga sredstvo tuđinskog posizanja za hrvatskim prostorima, jer mađarski imperijalizam ni u čemu ne želi zaostati za austronjemačkim i teži pretvoriti Jadran u mađarsko more (magyar tenger). Riječka željeznica stoga nosi sve oznake mađarskoga gospodarstva, mađarske nacionalne i državne politike, njezine bezobzirne sebičnosti. Ipakje njezino bitno svojstvo i glavno značenje što na najpovoljnijem mjestu gdje su Dinaridi najuži povezuje Panoniju s Jadranskim morem te na širokim srednjoeuropskim prostorima razvija sve njihove prirodne prednosti, sve grane gospodarstva, od poljodjelstva do industrije. Takav je trend očit i u Hrvatskoj, a Rijeka, koja je već dugo i daleko zaostala za Trstom, počet će naglo smanjivati tu razliku u razvoju.

Teško je, makar i najopćenitije, predočiti sve posljedice, veliko obilje blagotvornih i poticajnih učinaka dosegnutih funkcioniranjem riječke željeznice u 135 godina njezina postojanja


Željeznički kolodvor u Rijeci, razglednica iz razdoblja prije 1895. (PZVS)


To bi najjednostavnije bilo učiniti iskazom broja prevezenih putnika i težine robe. No, željeznica ima svoje mjerne jedinice za praćenje prometa te se broj putnika ne može uvijek pouzdano utvrditi. Statističko praćenje prometa k tome nije bilo jednoobrazno u cijelomu tom razdoblju jer su se višekratno mijenjali državni sustavi i tehnički uvjeti prijevoza. Pa ipak, na temelju nekih vremenski ograničenih očevidnika i statističkih iskaza, može se sigurno reći kako je na pruzi Zagreb - Rijeka (Sušak) u razdoblju 1873.-1918. god. prevezeno blizu četiri milijuna putnika, a u razdoblju 1919.-1998. god. izmedju 18 i 20 milijuna.


Promet u riječkoj (sušačkoj) luci

Zbog navedenih razloga još je teže utvrditi količine prevezena tereta. Možda ga se najzornije može predočiti iskazom ukupne tonaže brodskog tereta pri uplovu i isplovu iz riječke luke. Naime, čak i do 90% toga tereta bilo je u željezničkom tranzitu, a približno toliko je bilo usmjereno upravo na riječku željeznicu. Promet u riječkoj luci ilustriran je u tabelarnom prikazu u kojem se očituju i neke oscilacije u ratnim i drugim kriznim vremenima


Željeznički kolodvor u Rijeci, autor Ferenz Pfaff, projektiran 1889.g., izgrađen 1890. g.;
projekt dogradnje iz 1907. g.  glavno pročelje prema Corsia Deak (DAR)




- 5 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #5 : Ožujak 31, 2009, 00:29:53 »



Željeznička pruga u riječkoj luci, Via de Lido (danas ul. Ivana Zajca),
razglednica iz 1901. - 1905. (PZVS)

Ovakvi i slični iskazi predočavaju, naravno, samo jednu dimenziju uloge riječke željeznice, onu količinsku u transportu. Ta bi uloga zapravo mogla biti vidljiva tek iz svih iskaza općeg rasta proizvodnje, robno-novčanog prometa i potrošnje, iz svih gospodarskih očevidnika iz područja koja su bila usmjerena na tu važnu prometnicu. Jer ta magistrala bijaše sutočnica svih glavnih prometnih tokova, a time i svekolikoga gospodarskog krvotoka te glavni motor razvitka ne samo u ugarskom dijelu Monarhije, nego još sjevernije i istočnije od njega.

Iako se riječka željeznica uredno održavala i stalno modernizirala, porastom prometa sve su se više zapažale njezine "urođene" manjkavosti i slabosti. Već od 60-ih godina, kad se promet u riječkoj luci dvostruko uvećao u odnosu na onaj "nedostižan" iz 1913. godine, u punoj se mjeri uočavaju nedostatni kapaciteti riječke željeznice, ali i njezine druge slabosti mjetovane poglavito brzinom gradnje. A kada se promet u 70-im godinama upeterostručio, pokazujući tendencije daljnjeg rasta, počelo se govoriti o željeznici kao o "uskom grlu".

Na kraju se shvatilo da svi popravci, gradnja novih i širenje starih ranžirnih kolodvora, garažnih, prijemno-otpremnih i spojnih kolosijeka Škrljevo, Kukuljanovo, Krasica, Vitoševo, Lokve), (tehničke inovacije u vuči te bolja organizacija prometa (pružni blok) i veća brzina, preseljenje dijela riječke industrije u zaleđe grada radi povećanja željezničkih ranžirnih prostora, uz optimalnu realizaciju mogu tek olakšati postojeće teško stanje zbog nedostatka željezničkih kapaciteta za prihvat i prijevoz tereta što ih luka doprema i otpremao. Shvatilo se da gradnja drugoga kolosijeka na staroj trasi nije rješenje, jer bi to značilo ponavljanje pogrješaka učinjenih prije sto i više godina te stavljanje nove velike zakrpe na dotrajali i već davno zastarjeli prometni objekt, zakrpe koja ga ne bi bitno približila suvremenim zahtjevima željezničkog prometa.

Kao jedino rješenje preostala je gradnja nove pruge na pogodnijoj trasi.



Riječki silos, projekt iz 1890. g., pročelje (DAR)

Hrvatske znanstvene ustanove te brojni stručni i znanstveni uglednici već više od dvadeset godina zalažu se i na primjeren način razlažu očite prednosti općeprihvaćene trase dvotračne ravničarske pruge Zagreb - Rijeka koja bi od Karlovca išla dolinom Kupe do njezina izvora, a odatle 25 km dugim tunelom do Krasice, istočno od Rijeke. Njezina duljina od 149 km bila bi 80 km kraća od postojeće, imala bi najvišu kotu nivelete na 263 m nadmorske visine (čak 573 m niže od postojeće!), najveći nagib 7%, minimalni polumjer zavoja 3 km (umjesto sadašnjih 270 ml. Na takvoj pruzi dopuštena brzina za putnički promet bila bi do 160 km/h, a za teretni do 120 km/h. Teretni vlakovi mogli bi imati pet puta veću nosivost nego sadašnji, a godišnja prijevozna moć bila bi desetorostruko veća.


Riječki silos na razglednici iz razdoblja 1895. - 1900. (PZVS)


Dr. Ladislav Zobundžija ovako je odredio bitne značajke buduće ravničarske purge:"Komparativne prednosti Jadrana u evropskom prometnom sustavu danas ne dolaze do punog izražaja prvenstveno zbog slabih željezničkih veza njegovih sjevernih luka sa srednjoevropskim zaleđem. Posebice planinska pruga Zagreb-Rijeka čini usko grlo magistralnog pravca Baltik-Moravska vrata-Panonska nizina-Jadran. Idealno je rješernje da se baznim tunelom ispod planine Risrnjak ( ... ) otvori Panonskoj nizini novi izlaz na Jadran. Bio bi to poduhvat epohalnih razmjera, jer bi alpsko-dinarski bedem koji u dužini od 2000 km razdvaja srednju ijužnu Europu, bio radikalno svladan na nqjpogodnijem mjestu."

Dodajmo tome kako bi Europa dobila svoju južnu uzdužnu veleprometnicu Kijev - Budimpešta - Zagreb - Rijeka - Trst - Milano - Marseille - Barcelona, a to bi jamačno moralo "izazvati preraspodjelu interkontinentalnih prometnih tokova na način da se u punoj mjeri valoriziraju prednostijadranskog pravca kao glavne veze velikog dijela Europe s Mediteranom, Azijom i Ajrikom."



- 6 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #6 : Ožujak 31, 2009, 00:37:31 »


Što se pak tiče Hrvatske, može se reći kako za nju dok se ne izgradi ravničarska pruga izričaj pomorska orijentacija može biti samo prazna fraza. Zato Republika Hrvatska nema većega ni gospodarski važnijega infrastrukturnog prioriteta od gradnje te pruge.


Željeznička kućica u Industrijskoj ulici, projekt iz 1883. (DAR)


Ništa Hrvatskoj ne može otvoriti nove perspektive i razvojne mogućnosti kao takva moderna željeznica. Tek uz nju budući kanal Dunav - Sava dobiva svoj puni smisao.

Valja se k tome prisjetiti kako ni prva ni druga Jugoslavija ne bijahu političke tvorevine koje bi mogle dopustiti da Hrvatska stekne takav prestižni prometni objekt globalnog značenja, jer su obje te države djelovale poglavito kao oblici srpskoga velikodržavnoga hegemonizma.

Danas, naprotiv, Hrvatska, opetovano nakon toliko stoljeća stekavši državnu neovisnost i suverenost, nema nikakva razloga, osim financijskih mogućnosti, da to svoje poslanje i zadaću valjano obavi. Treba se usmjeriti tome naporu, koliko god on tražio odricanja i žrtava, jer će to biti na korist i ponos današnjih i na dobrobit mnogih idućih naraštaja hrvatskih građana.

Valja se sjetiti i povijesnog iskustva: onaj tko nije sposoban iskoristiti prednosti svoga prostora, vrlo ga lako može izgubiti. Ravničarska je pruga stoga veliki ispit i kušnja pred Hrvatskom i Hrvatima.


Stara pak 135-godišnja gospođa, s brojnim ožiljcima na sebi, ipak s puno dostojanstva može obećati kako će uz pomnu njegu do kraja obnašati sve svoje funkcije, time prije što pouzdano očekuje da će njezina ravničarska i dugotunelska baštinica obilježiti buduću epohu, kao što je ona svoju, da će, među inim, svojom mladalačkom snagom revitalizirati svekolike hrvatske željeznice.


Stambena zgrada za činovnika Kraljevskih ugarskih željeznica,
projekt Ferenza Pfaffa iz 1891. g. (DAR)

Nikola Crnković
Državni arhiv u Rijeci



- 7 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #7 : Ožujak 31, 2009, 00:40:00 »



Rijeka, 20.svibnja 1945.

Ovaj post "Riječka željeznica" posvećujem dragoj Riječanki, gospođi L.R.
Marica.




- 8 -
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
 Str: [1]
  Ispis  
 
Skoči na:  

Pokreće MySQL Pokreće PHP CRO-eu.com | Powered by SMF 1.1.20. © 2005, Simple Machines. All Rights Reserved. Valjani XHTML 1.0! Valjani CSS!