CRO-eu.com
Kolovoz 18, 2019, 23:42:23 *
Dobrodošli, Gost. Molimo, prijavite se ili se registrirajte.

Prijavite se korisničkim imenom, lozinkom i duljinom prijave
Novosti:
 
  DNEVNO 45LINES HRT PORTAL GALERIJA SLIKA   Forum   Pomoć Traži Kalendar Prijava Registracija  
 Str: [1]
  Ispis  
Autor Tema: Lička željeznica  (Posjeta: 28881 )
0 Članova i 1 Gost pregledava ovu temu.
sertic

Postova: 49



« : Prosinac 24, 2009, 20:05:05 »



Hrvatske željeznice
Lička željeznica prije 100 i nešto godina
Evidentirano

"Oprosti tvojim neprijateljima, ali ne zaboravi nikada njihova imena"
John F. Kennedy
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #1 : Svibanj 20, 2011, 01:07:42 »


Željeznica kao preduvjet gospodarskog razvoja Like

 
Izgradnjom Ličke pruge i njezinim otvorenjem za promet na čitavoj trasi, od Ogulina preko Gospića i Gračaca do Knina, 25. srpnja 1925. bila je uspostavljena željeznička veza između Dalmacije i kontinentalne Hrvatske, koja je zbog interesnih razmimoilaženja Austrije i Ugarske u provedbi prometne politike bila odgađana pedeset godina.

Planovi o gradnji pruge kroz Liku bili su povezani s nastojanjima o povezivanju Beča i Budimpešte kao središta Habsburške Monarhije s jadranskim lukama, što je određeno zakonskim člankom XXXV iz 1836. godine. Od tadase lički smjer više puta spominjao kao moguće rješenje za uspostavu željezničke veze Splita, Šibenika i Zadra s Karlovcem, a potom i s Osijekom, Zemunom, Rijekom.

No, aktualni politički događaji i stalno suparništvo između Beča i Budimpešte onemogućavali su svaki odlučan pristup i konkretan dogovor o gradnji željezničkih pruga u Dalmaciji. Zato je Dalmacija početkom 60-ih godina prošloga stoljeća bila jedino područje Monarhije koje je ostalo željeznički potpuno izolirano. Nagli zaokret te izolacijske prometne politike prema Dalmaciji slijedio je nakon rata Austrije i Italije 1866. godine, kojim je jasno bila izražena prijetnja primatu austrijskih interesa u Dalmaciji. Da bi zaštitio svoj položaj, Šibenik je iste godine dobio status austrijske vojne luke, a bila je potaknuta i izrada projekta o uspostavi željezničke veze između Austrije i Dalmacije. Projekt je dovršen krajem 1872. godine, a Carevinsko vijeće ga je prihvatilo i ozakonilo 30. travnja 1873. Prema njegovu 1. članku, austrijska je Vlada dobila ovlast za izvedbu “željezničkog spoja s prugom na parni pogon iz Splita preko Perkovića i Drniša do Knina, kao i otuda preko Očestova do dalmatinsko-hrvatske granice između Pešića i Pribudića s odvojcima od Perkovića do Šibenika i iz Očestvova za Zadar preko Benkovca, i to podjeljenjem koncesija.” (1)

____________________
(1) BELAVIĆ, Ivan, rukopis Izgradnja željeznica u Hrvatskoj; Zbirka propisa,
povijesnih osvrta i drugih tiskovina o željeznici, Hrvatski željeznički muzej


PARCIJALNO OSTVARIVANJE PROJEKTA

Drugi dio pruge kroz Liku, od Pribudića na dalmatinsko-hrvatskoj granici do Ogulina, gdje bi dalmatinske pruge ostvarivale vezu s prugom Karlovac-Rijeka, trebala je izgraditi mađarska Vlada jer je potpisivanjem Austrougarske nagodbe godine 1867. navedeno područje interesno pripalo Mađarskoj. Mađari su se načelno slagali s gradnjom dijela pruge kroz Liku, no u praksi su maksimalno otezali s gradnjom svoje dionice bojeći se konkurencije dalmatinskih luka u odnosu na riječku luku, koja je bila pod njihovom izravnom ingerencijom.

Istodobno, Austriji se žurilo s uspostavom željezničke veze od ugljenokopa u Siveriću do luka u Splitu i Šibeniku zbog moguće izravne opskrbe ugljenom svoje ratne mornarice. Zbog toga je već 1874. Austrija počela graditi prve kilometre pruga kroz Dalmaciju trasom iz Siverića do Splita, s odvojkom za Šibenik u Perkoviću. Pruga je za promet bila otvorena 4. Listopada 1877. godine.

Ubrzo nakon otvaranja pokazala se neprofitabilna. Naime, prometno je bila potpuno izolirana i nepovezana s ostalom mrežom željezničkih pruga. Stoga je, na pritisak parlamentarnih zastupnika u Beču i Budimpešti, članova gradskih skupština dalmatinskih gradova i predstavnika vojnih vlasti (koji su nakon aneksije Bosne i Hercegovine 1878. tražili uspostavu željezničke veze Dalmacije i BiH Unskom prugom preko Knina). 1883. Godine bio odobren nastavak gradnje pruge od Siverića prema Kninu. Pruga je u promet puštena 7. lipnja 1888. godine.


Željeznički kolodvor Knin 1906. U to vrijeme bio je krajnji kolodvor željezničke pruge Split-Siverić-Knin
(presnimak razglednice; fotodokumentacija HŽM-a)

ROK IZGRADNJE ŠEST GODINA

U međuvremenu austrijska Vlada je stalno poticala potpisivanje sporazuma s mađarskom Vladom o gradnji Ličke pruge kako bi novoizgrađene pruge u Dalmaciji mogla uklopiti u postojeću mrežu europskih pruga. Godine 1897. potpisan je i ugovor o gradnji, koja je 1908. godine, trebala biti i započeta. No, mađarska strana u oba je slučaja izigrala dogovore s objašnjenjem da je Dalmaciju s kontinentalnim dijelom bolje spojiti Unskom prugom, jer bi njezina izvedba bila lakša i jeftinija.

Unatoč stalnom protivljenju, mađarska Vlada iz političkih razloga bila je prisiljena popustiti pa je MAV 5. ožujka 1912. zaključio ugovor o financijskom praćenju gradnje s konzorcijem mađarskih banaka, na čelu s peštanskom Mađarskom trgovačkom bankom i bečkom Union bankom. Bankovni konzorcij je potom potpisao ugovor s mađarskim građevnim poduzećem Grünwald & comp. Schiffer, koje je imalo iskustvo u gradnji dužih i težih pruga, i u to je vrijeme bilo najveće poduzeće za izgradnju pruga. Tako su obje zainteresirane strane osnovale Dioničko društvo za izgradnju željeznice Ogulin-zemaljska granica, a za predsjednika su izabrale ing. Schiffera, vlasnika građevne tvrtke. Sjedište Društva bilo je u Budimpešti, a u Lici je osnovano Građevno ravnateljstvo sa sjedištem u Otočcu. Ravnateljstvo je imalo ingerenciju nad cijelom prugom u izgradnji, i to preko pet građevnih uprava s ukupno 23 građevna odsjeka. Nadzor nad svim radovima na pruzi provodilo je Građevno nadzorništvo MAV sa sjedištem u Ogulinu i Gospiću.

Društvo se ugovorom obvezalo izgraditi 215 kilometara pruge od kolodvora Ogulin do postaje Pribudić na hrvatsko-dalmatinskoj granici. Spoj od granice do Knina trebala je izgraditi Austrija. Rok gradnje bio je 6,5 godina od potpisivanja ugovora, a cijena svih radova 97,5 milijuna kruna. Ugovorom su bili precizirani i rokovi puštanja u promet pojedinih dionica, i to sljedećim redom:

Ogulin-Plaški 19. travnja 1915.;
Plaški-Vrhovine 19. listopada 1917.;
Vrhovine-Gospić 19. travnja 1918.;
Gospić-zemaljska granica 19. listopada 1918.

1. od 4
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #2 : Svibanj 20, 2011, 01:13:07 »


GRADNJA PRUGE POTAKNULA JE ŠIRA GOSPODARSKA ULAGANJA

Izmjera pruge te izgradnja priključka za prugu Zagreb-Rijeka u Oštarijama počeli su ljeti 1912. godine. Izmjera je dovršena krajem studenoga iste godine, a angažirala je 40 inženjera i tehničara. Nacrti za izgradnju napravljeni su tijekom zimskih mjeseci 1912./13. Godine u Budimpešti, a izgradnja je na cijeloj pruzi počela u proljeće 1913.

Zbog nepostojanja infrastrukturnih objekata na području oko predviđene trase Ličke pruge, najprije su se gradili stambeni objekti za zaposlenike i radnike te uredske zgrade, dovozni putevi za dopremu materijala na gradilište, vodovod za opskrbu gradilišta vodom za piće, a tek potom pruga.

Uz to, prije početka gradnje valjalo je organizirati radničku kuhinju te dogovoriti liječenje bolesnih i eventualno stradalih radnika. Za prihvat i zbrinjavanje teže oboljelih i stradalih radnika bila je određena bolnica u Ogulinu, a za liječenje lakše oboljelih Društvo je izgradilo vlastite ambulante u Ogulinu, Vrhovinama, Gospiću i Gračacu. Prije početka pružnih radova Društvo je otvorilo veliku pilanu u Vrhovinama te manje pilane u Plaškom, Rudopolju i Ličkom Lešću kako bi samo planiralo obradu drvene građe. Isto tako otvorilo je vlastite kamenolome u Javorniku i Sincu, a s Prometnom upravom u Zagrebu sklopilo je ugovor o posebnom prijevozu građevnog materijala i živežnih namirnica na gradilište.

RAT JE NARUŠIO DINAMIKU GRADNJE

S obzirom na dobru organizaciju i detaljnu pripremu, gradnja pruge brzo je napredovala, pa je prvih 27 kilometara pruge od Ogulina do Plaškoga bilo u prometu već 14. listopada 1914.

Početak I. svjetskog rata u prvo vrijeme nije utjecao na dinamiku gradnje. No, početkom 1915. godine već se osjećao manjak radne snage, fizičkih radnika i stručnog tehničkog osoblja zbog sve šire mobilizacije.

Istodobno je zapovjedništvo Austro-ugarske tzv. Jugozapadne fronte zbog vlastitih strateških interesa (dodatna ugroženost ratišta zbog iznenadnog ulaska Italije u rat na strani Saveznika) požurivalo gradnju pruge jer se kasnilo s rokovima. Stoga je 18. listopada 1917. Direkcija MAV-a s Dioničarskim društvom za izgradnju željeznice Ogulinzemaljska granica sklopilo novi revidiran ugovor o gradnji Ličke pruge. Prema tom ugovoru gradnja pruge trebala se nastaviti pod nadzorom države, a istodobno je Direkcija MAV-a planirala otkupiti sve do tada izgrađene objekte i sav na gradilištu zatečen materijal i inventar. Komisijskim utvrđivanjem stupnja dovršenosti pojedinih dionica pruge s izvođačem radova, koji je i dalje bilo Građevno poduzeće Grünwald i Schiffer, zaključeno je da je za dovršetak dijela pruge Plaški-Vrhovine potrebno još 70 radnih dana, a za dovršetak pruge od Vrhovina do zemaljske granice još 320 radnih dana. Prema navedenome, dogovoreni su i okvirni novi rokovi dovršetka pruge, za dio do Vrhovina kraj lipnja 1918.; a do zemaljske granice kraj lipnja 1920. godine, ali pod uvjetom da vojno zapovjedništvo osigura dovoljan broj ratnih zarobljenika za fizičke radove te od vojne obveze oslobodi sve inženjere i tehničko osoblje zaposleno na gradnji pruge.

Uz velike napore prvi rok je djelomično poštovan pa je dio pruge između Plaškog i Vrhovina do 12. lipnja 1918. bio osposobljen za ograničen promet, uglavnom za vojni prijevoz, a tek sporadično i u ograničenom opsegu za putnički promet. Radovi na ostalom dijelu pruge kasnili su jer nisu bili ostvareni ugovorom postavljeni zahtjevi – nije bilo dovoljno radnika, kasnila je isporuka materijala, nije bilo dosta teretnih automobila i benzina, gradilištu nije bilo isporučeno traženih 30 km kolosijeka.

Unatoč otegotnim okolnostima te ratnim uvjetima koji nisu pogodovali Austro-Ugarskoj, na gradilištu se intenzivno radilo. Tako je u lipnju 1918. bilo zaposleno 10.700 radnika, što je gotovo dosezalo maksimalan broj od 14.000 radnika iz lipnja 1914. godine.

Završetak Prvoga svjetskog rata donio je niz negativnih okolnosti za nastavak gradnje Ličke pruge. Budući da je u ratu Austro-Ugarska Monarhija pretrpjela vojni poraz, ali i raspad dotadašnjeg državno-pravog ustroja, gradilište Ličke pruge je zbog šikaniranja domaćih ljudi, masovno napuštalo stručno osoblje mađarske narodnosti. Tako su krajem 1918. na gradilištu ostala tek četvorica inženjera, među kojima i ing. Nikola Turkalj. On je u izgradnji te željeznice sudjelovao od početka, od izmjere pružne trase 1912. godine. Zbog pomanjkanja stručnog osoblja, ali i ostalih struktura zaposlenika, gradnja se nije mogla nastaviti ni u najmanjem opsegu. No, što je bilo još gore, u razdoblju izdvajanja Hrvatske iz državnog ustroja Austro-Ugarske i početka funkcioniranja pravnog sustava, pripadnici Zelenog kadra sustavno su pljačkali skladišta s Ličke pruge otuđujući građevni materijal i strojeve. Također, demolirali su nedovršene građevinske objekte uz prugu, novoizgrađene su rušili, a većinu tehničke dokumentacije i ostalih spisa s gradnje Ličke pruge zapalili su.


Ing. Nikola Turkalj (u sredini) sa suradnicima tijekom
obilaska gradilišta ličke pruge 1920. (Zbirka fotografija HŽM-a )

Kako bi se navedeno destruktivno stanje prekinulo te se sačuvala preostala imovina, intervenirale su najviše državne instancije. Da bi bezvlađe prestalo, upravu nad Ličkom željeznicom 11. studenoga 1918. od Narodnog vijeća Gospića kao predstavnika državne vlasti preuzelo je Narodno vijeće za željeznicu, osnovano pri Narodnom vijeću u Zagrebu. Sve ovlasti za provedbu i vođenje daljnje gradnje ličke željeznice tada su povjerene ing. Nikoli Plavšiću, koji je 23. studenoga 1918. imenovan za tehničkog i administrativnog upravitelja pruge. Istodobno je za njegova zamjenika postavljen ing. Nikola Turkalj.

Tako su daljnje vođenje gradnje preuzeli iskusni stručnjaci, koji su na tome projektu radili od prvoga dana. Uskoro nakon odabira čelnih ljudi, osnovano je Građevno ravnateljstvo Ličke željeznice s trima građevnim upravama sa sjedištima u Gospiću, Gračacu i Kninu. Ravnateljstvo je djelovalo kao državno poduzeće i bilo je pod neposrednom upravom tadašnjeg Ministarstva saobraćaja Kraljevine SHS.

2. od 4
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #3 : Svibanj 20, 2011, 01:15:24 »


PREKID GRADNJE I NJEZIN NASTAVAK O DRŽAVNOM TROŠKU

U doba uspostave nove organizacije na Ličkoj pruzi bila je dovršena dionica od Ogulina do Plaškoga, dok je nastavak pruge do Vrhovina, iako službeno pušten u promet još početkom lipnja 1918., imao dosta nedostataka. Zato su bili potrebni dodatni manji radovi, pogotovo u postajama Jasenici, Javorniku i Rudopolju. Veći radovi preostali su na dijelovima pruge Vrhovine-Gospić (48 km) i Gospić- Gračac (41 km), dok je na dijelu od Gračaca do Knina bilo završeno oko 50% radova.

Radove su znatno usporavali klimatski uvjeti, koji su tijekom pet zimskih mjeseci prosječno osiguravali tek trinaestak radnih dana. Na gubitak dragocjenih radnih dana utjecala su i politička previranja zbog kojih je 1919. godine tadašnji ministar saobraćaja Vulović naredio prekid radova. To je objasnio velikim izdacima za tu, kako je rekao, “najskuplju željeznicu na svijetu” i sporom izvedbom radova. Prema njegovoj naredbi, sve radove valjalo je odmah zaustaviti, a u službi ostaviti samo jednoga ili najviše dva inženjera, koji bi organizirali dovršetak pruge Vrhovine- Gospić. Unatoč stalnoj prepisci tehničkog direktora Plavšića i resornog ministra o nastavku izgradnje te važne i dugo očekivane pruge barem do Gračaca, s obzirom na 85%-tnu dovršenost navedenog dijela pruge, ministrova odluka ostala je neopoziva. Stoga je Ravnateljstvo za Ličku željeznicu 12. ožujka 1919. otkazalo službu prekobrojnim inženjerima te su od njih šesnaest, ostala samo petorica. Odmah potom postupno su prestali radovi.

Za dovršetak pruge do Gospića Ministarski savjet naknadno je ipak odobrio kredit od 12 milijuna kruna, a zagrebačka željeznička uprava raspisala je natječaj i organizirala licitaciju za preuzimanje kompletnih radova. Pristigle ponude bile su nepogodne, pa je ministar 3. srpnja 1919. ipak odobrio dovršetak gradnje pruge o državnom trošku.


Trasa željezničke pruge u Gračacu tridesetih godina 20. stoljeća
(Fotodokumentacija HŽM-a)


Kolodvor Gospić 1929. (Zbirka fotografija HŽM-a)

GRADNJA FINANCIRANA DODATNIM KREDITIMA

Zbog navedenih nesporazuma, na četiri mjeseca prekinuti su graditeljski radovi u najpovoljnijim ljetnim mjesecima, a u međuvremenu su zbog inflacije znatno porasle cijene rada i materijala. Tako je pruga Vrhovine-Gospić za promet službeno otvorena tek 23. ožujka 1920., iako se promet na tome dijelu pruge zbog pritiska javnosti, odvijao i tijekom cijele 1919. godine na odgovornost Ravnateljstva Ličke željeznice.

Budući da je kredit za nastavak gradnje pruge do Gračaca bio odobren, još u jesen 1919. poduzete su sve pripreme kako bi građevinski radovi mogli početi u rano proljeće sljedeće godine. Tako je za rad pripremljena šljunčara u Raduču, osigurano je bilo 40.000 komada pragova, načelno je dogovorena isporuka čeličnih konstrukcija za sedam mostova, koliko ih je trebalo ugraditi u tu dionicu, a koje su u Budimpešti bile izrađene još prije 1918. godine. U to vrijeme postojali su i čvrsti planovi za dovršetak pruge do Knina početkom 1920., pa je Ravnateljstvo Ličke željeznice krajem 1919. uputilo podnesak Ministarstvu saobraćaja da osigura kredit za dovršetak i tog dijela pruge.

ZBOG POLITIČKIH RAZMIMOILAŽENJA, UKINUTO GRAĐEVNO RAVNATELJSTVO

Novoimenovani ministar saobraćaja dr. Anton Korošec odlučio je 1. ožujka 1920. ukinuti Građevno ravnateljstvo Ličke željeznice pod izgovorom da nije zadovoljavajuće radilo i da je zlorabilo državne interese. Poslije se da su razlog ukinuća bila pojedinačna podmetanja protivnika ing. Plavšića i stranački sukobi. Nakon ukidanja Građevnog ravnateljstva Ličkih željeznica ing. Plavšić premješten je na gradnju pruge Vardište-Užice, a dovršetak Ličke pruge preuzelo je zagrebačko Ravnateljstvo Državnih željeznica. Ogorčeni ukinućem postojećega Ravnateljstva i skidanjem s dužnosti ing. Plavšića, sva petorica inženjera, koji su još bili zaposleni na gradnji Ličke pruge - Turkalj, Niseteo, Milković, Hoffman i Senk – ponudili su otkaz sa 1. travnja 1920.

Na taj način Direkcija DŽ-a u Zagrebu nije imala dovoljno tehničkog osoblja za vođenje gradnje Ličke pruge, pa je gradnju povjerila mađarskom državljanu ing. Benykovskom postavivši ga na mjesto upravitelja gradnje. No, zbog njegova tek djelomičnog poznavanja hrvatskoga jezika te općenitog nesnalaženja u poslu, gradnja je slabo napredovala, a na gradilištu su vladali nered i anarhija. Stoga je ing. Benykovski nakon samo dva mjeseca smijenjen, a na njegovo mjesto imenovan je ing. Ivan Poletti, koji je do tada radio kao viši inženjer u Građevnoj upravi u Splitu.

Sve navedene kadrovske kombinacije negativno su se odrazile na brzinu gradnje. Tako je prema programu prvotnog Ravnateljstva pruga Gospić-Gračac trebala biti dovršena za šest mjeseci, a ostali dio pruge do Knina za sljedeća tri mjeseca. No, radovi su se odužili još pet godina, pa je dio pruge Gospić-Gračac za promet bio otvoren godine 1922., a posljednji dio od Gračaca do Knina, sa spojem kod Pribudića, 1925. godine. Cijela pruga u dužini od 321 km u promet je puštena 25. srpnja 1925. godine.


Otvaranje pružne dionice Gračac-Knin 5. lipnja 1925.
(Zbirka fotografija HŽM-a)

3. od 4
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #4 : Svibanj 20, 2011, 01:16:59 »


Tog je dana iz Beograda, tadašnjeg državnog središta, za Split krnuo svečani vlak s gostima i uzvanicima. Isti dan navečer iz Zagreba je za Split krenuo i prvi redoviti brzi vlak. Od tada prugom su svaki dan prometovala dva brza vlaka (jedan danju, jedan noću) i dva putnička vlaka. Do 1. svibnja 1928. vlakovi su vozili preko Ogulina, gdje su se morali mijenjati lokomotiva i smjer vožnje. Kako bi se to izbjeglo, s navedenim datumom za promet je bila otvorena postaja Oštarije, koja je imala posebne odvojke za Riječku i Splitsku prugu.

NAJAVA UČINKOVITIJE EKSPLOATACIJE

Lička pruga se gradila mukotrpno i dugotrajno. No, već prvih godina njezina otvorenja višestruki nedostaci sprečavali su njezinu optimalnu iskorištenost. Tako pružne nivelete sa strmim usponima i velikim brojem protupadova nisu bile najpogodnije za parnu vuču, dopušteno osovinsko opterećenje bilo je nisko, propusna moć premala, a brzina vlakova nezadovoljavajuća. Probleme u prometu stvarali su i nepovoljni klimatski uvjeti na dijelu pruge, što je nalagalo dodatne radove na zaštiti usjeka od snježnih zapuha i bure. Izrađeni su mnogi planovi o rekonstrukciji i modernizaciji pruge te o promjenama njezine trase.

Tijekom Domovinskog rata (1991.-1995.), Lička pruga je devastirana. Prvo njezino miniranje 4. listopada 1990., koje je najavilo početak ratnih događanja, bilo je između kolodvora Plavno i kolodvora Zrmanja, i to dizanjem u zrak pruge kod Mokrog usjeka. Godinu dana poslije, 24. srpnja 1991. prekinut je promet između kolodvora Oštarije i kolodvora Knin.

Tijekom sljedeće četiri godine Lička pruga je bila izolirana od ostatka hrvatskog željezničkog sustava.

Promet je ponovno uspostavljen 26. kolovoza 1995., kada je u 8.07 sati iz Zagreba prema Splitu krenuo “Vlak slobode” s petstotinjak putnika, među kojima su bili ondašnji najviši državni dužnosnici i hrvatski uglednici.

Da bi pruga bila na tehničkoj razini iz 1991. godine, valjalo ju je potpuno obnoviti, a to je obuhvaćalo obnovu pružnih pogona, primjerenije osiguranje kolodvora, sanaciju pružnih građevina, kolodvorskih objekata, kapitalne remonte pruge, izgradnju dijela nove pruge te pripremu za prihvat novih vlakova s nagibnom tehnikom kako bi se osigurali bolji uvjeti putovanja i skratilo njegovo trajanje na manje od pet sati. Navedeno se kontinuirano ostvaruje tijekom proteklih deset godina.

Ukupna investicija u modernizaciju Ličke pruge iznosit će milijardu i 768 milijuna kuna, pa će to biti prva pruga u Hrvatskoj tehnički spremna za prihvat najsuvremenijih željezničkih vozila, a time i za pružanje prijevoznih usluga na europskoj razini. Ta željeznička pruga će ponovno, kao i u prošlosti, intenzivno poduprijeti gospodarski razvoj te imati značajnu ulogu u kulturnom i turističkom razvoju tog perspektivnog područja.

INŽENJER NIKOLA TURKALJ – JEDAN OD GRADITELJA LIČKE PRUGE

Inženjer Nikola Turkalj bio je jedan od malobrojnih Hrvata koji je kao stručnjak bio uključen u izgradnju Ličke pruge. Tomu je pridonijelo njegovo školovanje koje je 1912. završilo stjecanjem diplome tada malobrojnih građevnih inženjera.

Diplomirao je na Visokoj tehničkoj školi u Budimpešti i kao mladi inženjer radio na izmjerama pružne trase Ličke pruge. Godine 1918. imenovan je nadinžinjerom, a potom i pomoćnikom ravnatelja Glavnog ravnateljstva Ličke željeznice. Na toj dužnosti izravno je bio uključen u provedbu projekta gradnje pruge kroz Liku. Godine 1920. izašao iz projekta, ali na željeznici je nastavio raditi do smrti 1947., koja ga je zatekla na radnome mjestu u Željezničkoj upravi u Zagrebu.

Osim što je bio vrstan željeznički stručnjak, Nikola Turkalj je bio veliki poštovatelj prirode. Dok je pripremao teren za gradnju Ličke pruge, godine 1913. otkrio je Cerovačke špilje, osigurao ulaz u njih i pokrenuo njihovu stručnu valorizaciju. U znak zahvale za prinos izgradnji Ličke pruge i zaštiti prirode Hrvatske željeznice su 1996. Nikoli Turkalju na kolodvoru Gračac postavile spomen-poprsje, rad akademskog kipara Ratka Petrića.


Poprsje ing. Nikole Turkalja,
rad aka.kipara Ratka Petrića,
postavljeno 1996. na kolodvoru Gračac

Literatura

BELAVIĆ, I. (s.a.), Izgradnja željeznica u Hrvatskoj, rukopis, Zbirka
propisa, povijesnih osvrta i drugih tiskovina o željeznici, Hrvatski
željeznički muzej, Zagreb.
BOGAVAC, B. (1951.), Sto godina železnica Jugoslavije 1849.-1949. Redakcija
štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd.
STULLI, B. (1975.), Prijedlozi i projekti željezničkih pruga u Hrvatskoj
1825.-1863. Sveučilište u Zagrebu, Institut za hrvatsku povijest,
Zagreb.
TURKALJ, N. (1920.), Gradnja ličke željeznice, Zagreb, rukopis, Zbirka
povijesnih osvrta i drugih tiskovina o željeznici, Hrvatski željeznički
muzej, Zagreb.

Željeznica kao preduvjet gospodarskog razvoja Like

Ključne riječi: Austro-Ugarska Monarhija, Dalmacija, Lika, promet, željeznička pruga.

Od prvih planova o izgradnji željezničke pruge kroz Liku do konačne izgradnje pružne trase između željezničkih kolodvora Ogulin i Knin prošlo je 90 godina. Zbog toga, hrvatski sjever i hrvatski jug željezničkom su prugom bili spojeni tek 1925. godine. Lika se u željeznički sustav sporo uključivala zbog stalnih nesporazuma između Austrije i Ugarske u provedbi prometne politike, a potom i ratnih događaja između 1914. i 1918. godine. Izgradnja Ličke pruge, pogotovo njezino otvaranje za promet i cjelovito zaokruživanje željezničke veze između Zagreba i Splita, potaknuli su gospodarski i industrijski razvoj Like, a time su stvorili bolje životne uvjete na tome području.

Pruga je u prometu bila 75 godina, do 4. Listopada 1990., kada je minirana između kolodvora Plavno i kolodvora Zrmanja, što je najavilo ratne događaje. Cjelovit promet na pruzi Zagreb – Knin – Split ponovno je uspostavljen 26. kolovoza 1995. godine.

Railway as a precondition for Economical development of the Lika

Keywords: Austrian-Hungarian Monarchy, Dalmatia, Lika,
traffic, railroad

Ninety years have passed from first plans until final construction of railroad route between railway stations Ogulin and Knin. Therefore, Croatian North and South have been connected by railroad as late as 1925. Constant misunderstandings among Austria and Hungary, regarding execution of traffic policy, and then war 1914.-1918. contributed to slow inclusion of Lika in railway system. Lika’s railroad construction, specially its opening for traffic and rounding of railway connection between Zagreb and Split, initiated economic and industrial development of Lika, and thereby created better living conditions of its inhabitants.

Railroad has been in traffic for 75 years, until 4 October 1990. , when mining of railroad segment between railway stations Plavno and Zrmanja, announced beginning of war. Traffic on railroad Zagreb – Knin – Split reopened on 26 August 1995.

Helena Bunijevac
Stručni rad
Hrvatski željeznički muzej,
Zagreb

4. od 4
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #5 : Kolovoz 22, 2012, 10:39:45 »


Lička željeznica

Italija je g. 1866. pokušala, da Austriji otme njenu pokrajinu Dalmaciju. Tada su bečki državnici prvi put osjetili, kako je to iz strateških razloga nezgodno, što Dalmacija nema željezničke veze s Austrijom. Da se u slučaju rata uzmogne vojska bez zapreke otpremati u Dalmaciju, zamišljena je gradnja takve željezničke pruge, koja bi Dalmaciju preko Like spajala s Hrvatskom. Ova je misao dozrela početkom g. 1873., kada se dovršavala gradnja željezničke pruge od Karlovca do Rijeke. (Usput valja spomenuti, da je Bosna tada još pripadala Turskoj. Dalmacija se dakle mogla s Bečom spojiti samo preko Like.)

Austrijska je vlada zaista na proljeće g. 1873. predložila "carevinskom vijeću" na prihvat zakonsku osnovu o gradnji dalmatinske željeznice. Prvi članak te osnove glasi ovako:
"Opunomoćuje se vlada, da gradnju lokomotivne željeznice od Splita preko Perkovića i Drniša do Knina - zatim odatle preko Očestova do dalmatinsko-hrvatske zemaljske granice ujedno s ograncima od Perkovića do Šibenika i od Očestova preko Benkovca do Zadra - osigura, podijeliv koncesiju uz uvjete ovoga zakona. Koncesija će se podijeliti istom onda, kada se uslijed ugovora s ugarskom vladom osigura spoj glavne pruge s hrvatsko-ugarskom željezničkom mrežom."
Carevinsko je vijeće primilo taj zakon, koji je 30. travnja 1873. dobio i kraljevu potvrdu. Zakon je predvidio takav sustav koncesije, gdje se od strane države zajamčuje izvjestan čisti prihod. Međutim je na jesen g. 1873. (uslijed neuspjeha "svjetske izložbe" u Beču) nastao u Austriji novčani "krah". To je poništilo mogućnost, da se izda koncesija za gradnju spomenutih željezničkih pruga u Dalmaciji. Mjesto toga izradila je austrijska vlada g. 1874. drugi zakon, koji predviđa, da se u Dalmaciji na račun same države izgradi barem jedan dio zasnovanih pruga. Poimence od Splita preko Perkovića do Siverića (mjesto od Knina) s ogrankom od Perkovića do Šibenika. Austrijska je vlada svoju zadaću zaista izvršila, te je 4.listopada 1877. predala prometu prugu Split - Siverić s ogrankom Perković - Šibenik.

Kad je Turska morala g. 1878. Austro-Ugarskoj prepustiti upravu Bosne i Hercegovine, nikla je u Dalmaciji ideja, da se željeznička pruga Split - Siverić produlji do Knina. Odavle bi željeznica dolinom potoka Butišnice i rijeke Une vodila preko Bihaća do Bosanskoga Novoga na ušću Sane u rijeku Unu. Tada je već postojala željeznička pruga Banja Luka -
Bosanski Novi, koja se preko Doberlina, Kostajnice i Sunje imala produljiti do Siska, odakle je već g. 1862.tekla željeznička pruga do Zagreba. Tako bi Split bio najkraćim putem vezan sa Zagrebom, a splitska bi luka postala izlazište za izvoz drva i ruda iz bogate zapadne Bosne.

Austrijska je vlada - na odlučan zahtjev hrvatskih zastupnika iz Dalmacije - u svibnju g. 1883. predložila carevinskomu vijeću zakon o gradnji željezničke pruge od Siverića preko Drniša do Knina. Kad je parlamenat primio taj zakon, pristupila je austrijska vlada i samoj gradnji, te je željeznička pruga Siverić – Drniš - Knin bila 7. lipnja 1888. predana prometu. Madžari bijahu od prvoga časa protivnici željezničke veze Dalmacije s Hrvatskom. Oni se naime bojahu, da će Split konkurirati Rijeci, koju je Ugarska (počevši od g. 1873.) smatrala ne samo svojom lukom, nego i faktičnim dijelom Ugarske. Zato su Madžari uspješno sprečavali nastavakiz gradnje dalmatinske željeznice bilo preko Like, bilo preko zapadne Bosne. I zaista je pruga Split - Knin čekala još 37 godina na svoj spoj sa Zagrebom. Lakše je i brže Rusija izgradila željeznicu preko cijele Sibirije, nego li je Lika dobila svoju prugu!

Povoljniji izgled za izgradnju ličke željeznice nastade tek g. 1907. Tada je naime Ugarska htjela da svoj izvoz u Njemačku emancipira od Austrije. U tu je svrhu trebalo izgraditi još jedan kolosjek na željezničkoj pruzi, koja od ugarskoga grada Košiće vodi u njemačku Šlesku. Zato je ugarska vlada g. 1907. (prigodom obnove nagode s Austrijom) zamolila austrijsku vladu, da postavi još jedan kolosjek na austrijskom dijelu spomenute pruge, t. j. između gradova Jablunka i Tješin (u tadašnjoj austrijskoj Šleskoj). Hrvatski zastupnici iz Dalmacije izrabiše tu molbu ugarske vlade. Oni su naime uputili austrijsku vladu, neka ispuni želju ugarske vlade samo pod uvjetom, da Ugarska prije toga izgradi ličku željeznicu. Austrijska je vlada postavila još jedan zahtjev: da se naime gradi i željeznička pruga od Karlovca preko Ozlja i Metlike do Novoga Mesta u Kranjskoj. I zaista je kod zakona o produženju austro-ugarske nagode došlo do t. zv. "junctima", koji glasi ovako:
"Postavljanje još jednoga kolosjeka uzduž pruge Jablunka - Tješin uz istovremeno proširenje stanice Tješin ne će se smjeti započeti prije, nego li bude na ugarskom zemljištu izgrađena željeznička pruga od Novoga Mesta do Karlovcai od Knina do Ogulina ili kojega drugoga mjesta napruzi Karlovac - Rijeka."

Ličani se nadahu, da će odmah započeti gradnja željezničke pruge kroz Liku. Tako će biti zgode, da narod nešto zaradi i kod kuće, a ne samo u dalekom svijetu, jer će za gradnju pruge trebati mnogo radnika, koji će zemlju kopati, kamen lomiti, šume krčiti i mostove dizati. I zaista se ugarsko-hrvatska zajednička vlada u Budimpešti odmah pobrinula, da što povoljnije riješi financijalnu stranu toga pitanja. U tu je svrhu stvoren financijalni konzorcij, koji će namaknuti sredstva za gradnjuličke željeznice, te koji će obaviti sve predradnje za taj željeznički projekt. U taj konzorcij stupiše:
-   Union banka u Beču,
-   Peštanska ugarska komercijalna banka,
-   Ugarska agrarna i rentovna banka, te
-   Dioničkodruštvo ugarskih vicinalnih željeznica.
Država se obvezala, da će za gradnju ličke željeznice pridonijeti 35 postotaka potrebite glavnice, dok će taj financijalni konzorcij iz vlastitih sredstava namaknuti preostalih 65 postotaka glavnice; država jamči konzorciju, da će na uloženu glavnicu dobivati ugovorene kamate kao čisti dobitak.

Austrijska je vlada pravodobno obavila sve predradnje u Dalmaciji. Inžiniri Lapenna i Zamberlin obaviše još godine 1904. i 1905. trasiranje željezničke pruge od Knina do Golubića, kao dalmatinski dio t.zv. Unskepruge. U Kninu je g. 1908. osnovana ekspozitura za trasiranje pruge preko Like. Tu je inžinir S. Jelić izradio definitivan detaljni projekt za prugu Knin - Pribudić. Na temelju toga projekta faktično je i građena ličko-dalmatinska željeznica. Ugarski je financijalni konzorcij g.1907. obavio studij željezničke trase u dva različita pravca. Jedna se trasa držala projekta, što ga je prije 30 godina izradio general Antun vitez Mollinary, koji je tada kao zapovjednik zagrebačkoga vojnoga zbora upravljao Vojnom Krajinom. Po tome projektu vodila bi željeznička pruga od Ogulina preko Plaškoga, Male Kapele,Vrhovina, Perušića, Gospića i Gračaca u Knin. Druga je trasa zamislila željeznicu od postaje Tounj ispred Ogulina, odakle bi pruga išla preko Slunja u Bihać, pa onda dolinom rijeke Une do Knina.

Na jesen g. 1908. obavljen je politički ophod projektirane željezničke pruge od Ogulina do Plaškoga. Tom su prigodom sporazumno s interesentima utanačene sve potrebite građevine i uređaji, naročito: smjer  pruge, mostovi, propusti, viadukti, tuneli, prijelazi, željezničke postaje, stajališta i paralelni putevi. Međutim je izbilo pitanje: zar ne bi bilo shodnije, da lička pruga ima svoje ishodište na željezničkoj stanici u Oštarijama mjesto u 5 kilometara udaljenijem Ogulinu? Da se to pitanje riješi, došao je 14. travnja 1908. u Ogulin ministerijalni savjetnik Vladimir Ehrenhöfer. Odluka je pala u prilog Ogulina. Sutradan je Ehrenhöfer predvodio mješovito povjerenstvo, koje je obavilo politički ophod buduće željezničke pruge od Plaškoga do Saborskoga. Madžari su naime zamislili,da ličkoj željeznici pridadu ogranak Plaški – Saborsko – Drežnik - Bihać. Time bi izvoz iz Bihaća (i zapadne Bosne) navrnuli preko Ogulina na Rijeku; pod jedno bi time osujetili izgradnju t.zv. "unske pruge", jer bi zapadna Bosna već imala izravnu vezu s morem preko Ogulina i Rijeke. (Tako se dade protumačiti, zašto je spoj ličke željeznice udešen preko Ogulina prema Rijeci mjesto preko Oštarija u smjeru prema Zagrebu.) Financijalni je konzorcij iza poduljeg vijećanja predložio detaljni proračun za gradnju ličke željeznice. Taj su proračun točno preispitali na to pozvani službeni vještaci ugarsko-hrvatskoga zajedničkog ministarstva trgovine. Na osnovu toga proračuna započele su daljnje potrebite rasprave o načinu izgradnje i financiranja ličke željeznice. Konačni je rezultat ovih rasprava bio taj, da je zajedničko ministarstvo trgovine prihvatilo ovaj način rješenja toga pitanja:
"Željeznička pruga Ogulin - dalmatinska granica u pravcu, koji ide rekao bih sredinom ličko-krbavske županije, ima se na državni trošak izgraditi kao državna željeznica po normama glavne pruge drugoga reda. Nadzor nad gradnjom vršit će ravnateljstvo državnih željeznica; samu pako gradnju izvodit će financijalni bankovni konzorcij uz jednu ustanovljenu paušalnu svotu."
Prema tomu je i sama vlada zabacila prvobitnu namjeru, da ličku željeznicu - kad ju već mora graditi - izgradi kao "vicinalnu" prugu.

Ličani bijahu zadovoljni s takvim rezultatom pregovora, jer su sve hrvatske "državne" željeznice, kojima jure i brzovlaci, izgrađene po normi "glavnih" željeznica drugoga reda. Pravednost zahtijeva, da istaknem, kako se u tome pogledu za interese Like i Krbave odlučno založio tadašnji hrvatski ban Pavao barun Rauch.

Madžari su još uvijek otezali sgradnjom ličke željeznice. Međutim se političke prilike na Balkanu razvijahu tako, da je moralo doći do rata s Turskom. Zato su vojnički krugovi u Beču tražili, neka se što prije počne graditi lička željeznica, kojom bi se moglo u Dalmaciju otpremati vojsku i municiju. Napokon je 5. ožujka 1912. Uprava ugarskih državnih željeznica sklopila je s financijalnim konzorcijem ugovor, kojim se konzorcij obvezao, da će za 6 i po godina potpuno dovršiti izgradnju ličke željeznice.

Mjeseca srpnja g. 1912. započela je u Ogulinu gradnja priključka ličke željeznice. Na proljeće g.1913. radilo se već duž cijele pruge od Ogulina do dalmatinske granice. Poznata je naime žalosna činjenica, da predjeli, kojima vodi lička željeznica, većinom trpe od oskudice vode. Povoljno rješenje toga važnog pitanja zadalo je građevnom poduzetništvu mnogo brige i ozbiljnog proučavanja. Opskrba željeznice dostatnom vodom glavni je preduvjet za redoviti željeznički promet, koji se obavlja pomoću lokomotiva, a ne električnom silom. Zdravom i pitkom vodom moraju biti opskrbljeni brojni činovnici, namještenici i radnici uzduž cijele željezničke pruge. Vodu trebaju i putnici, koji se voze na vlakovima. A niti sama izgradnja pruge ne bi se mogla obaviti bez prethodne opskrbe vodom. Da se pitanje opskrbe vodom povoljno riješi, zasnovani su duž cijele željezničke pruge vodovodi, koji će potrebitu količinu vode u svako vrijeme dobavljati. U tu je svrhu poduzetništvo dalo na više mjesta, gdje se naišla izdašna i zdrava voda, postaviti parne sisaljke. Ove su vodu dizale u vodospreme na visočinama, odakle je onda potrebita voda pomoću vodovodnih cijevi na razne strane oticala uslijed naravnoga pada. Takve je sisaljke dalo poduzetništvo podići kod Ogulina, Plaškoga, Jesenica, Lešća, Gospića, Lovinca i kod Gračaca.

Do sredine godine 1914. dovršeni su i uporabi predani vodovodi iz izvora Jesenice, iz vrela rijeke Gacke i vodovodni uređaj kod Gračaca. Istodobno su još u gradnji bili vodovodi iz vrela rijeke Dretulje, zatim iz vrela Like i vodovod kod Lovinca. Dotle su već bili podignuti mostovi preko rijeke Mrežnice (sa 40 metara otvora) i preko Dretulje (s otvorom od 30metara) na pruzi od Ogulina do Plaškoga. U gradnji su bila 2 mosta preko Like kod Gospića s otvorima od 30 i 45 metara, zatim most preko Ričice pred Gračacem s otvorom od 40 metara, te preko Glamočnice kod Metka s otvorom od 15 metara. U noći od 14. na 15. srpnja 1914. probušen je 2270 metara dugi tunel između željezničkih postaja Vrhovine i Sinac. Dovršen jei manji tunel kod Vojnovca na dijelu pruge Ogulin - Plaški.
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #6 : Kolovoz 22, 2012, 10:43:03 »


Prije, nego li se započelo s faktičnom gradnjom željezničke pruge, trebalo je osim vodovoda izgraditi također provizorne puteve pokraj buduće pruge, jer se inače ne će moći privažati građevni materijal. To se naročito moralo učiniti u nekim nepristupačnim krajevima, n.pr. na potezima: Plaški - Rudopolje, zatim Vrhovine - Studenci, te od Gračaca dodalmatinske granice. Može se reći, da je u lipnju godine 1914. bio u punom jeku rad na gradnji ličke željeznice. Tada je naime na toj pruzi danomice bilo zaposleno 14.000 radnika. Posao je najljepše napredovao, kad li 28. srpnja 1914. bukne svjetski rat. Ogromna većina radnika bude pozvana u vojsku. Preostali - većinom stariji - Ličani nastaviše rad. Prvi dio pruge od Ogulina do Plaškoga bude 14. listopada 1914. predan prometu. Sada se najviše radilo na potezu od Plaškoga do Vrhovina, gdje je trebalo prugu voditi preko planine (Male Kapele), a za tračnice probijati put u samom kamenu. Zato je posao slabo napredovao tečajem godine 1915. i 1916., kada su i stariji Ličani bili mobilizirani. Ipak je vojna uprava forsirala nastavak gradnje ličke željeznice, jer je sve potrebniji postao željeznički spoj s Dalmacijom. Napokon je državna vlast odredila, da se kod gradnje ličke željeznice upotrijebe i ratni zarobljenici, samo da bude pruga što prije dovršena. Tako je u ljetno doba godine 1918. Na ličkoj željeznici bilo zaposleno danomice 10.700 radnika, među kojima bijaše 3.600 ratnih zarobljenika (većinom Rusa). Pruga od Plaškoga do Vrhovina, koja je duga 68 kilometara, predana jeprometu 11. lipnja 1918. Tada su već na prostim otvorenim kolima, gdje se inače prevažao kamen, vozili također hranu do Gospića. U onom času, kada je hrvatski sabor 29. listopada 1918. proglasio samostalnost Hrvatske, bilo je na 82 kilometra dugoj pruzi od Vrhovina preko Gospića do Gračaca dovršeno 85 postotaka svega posla. Žalibože počeli su tada (prigodom prevrata) Ličani na toj pruzi otimati i razarati sav željeznički materijal. To je pustošenje bilo tako provedeno, da je sredinom godine 1919. morala nova država odrediti 2 milijuna 200.000 kruna za popravak oštećenoga i za dovršenje preostalih posala na pruzi Vrhovine - Gospić.
Naravno da je uslijed toga i otvorenje te 38 kilometara duge pruge uslijedilo tek 23. ožujka 1920., dok se mogla prometu predati godinu dana prije toga, da nije bilo spomenutog pustošenja. Još je više štete bilo nanešeno na pruzi Gospić - Gračac. Tamo je vlada u rujnu godine1919.morala doznačiti 12 milijuna kruna za dovršenje ove 44 kilometra duge pruge, koja je prometu predana istom 15. lipnja 1922., premda je prvi vlak iz Gospića u Gračac stigao još 21. prosinca 1921. (Na dijelu te pruge od Gospića do Lovinca vozio je već i prije toga kroz godinu dana dva put natjedan t.zv. "šotercug" (šljunak-vlak ✧ njem. Schotter-Zug), komu su pridali i vagone za putnike.) Time je prava Lika konačno dobila željezničku vezu sa Zagrebom.

Trebalo je ipak jošte dovršiti i spoj s Dalmacijom. Austrijska je vlada u svibnju godine 1914. izgradnju željezničke pruge od Knina do hrvatske granice predala poduzetništvu "Dalmaspoj". Tečajem svjetskoga rata bilo je na toj pruzi zaposleno jedva 300 do 500 radnika. Manjkala su i sva pomoćna sredstva naročito eksplozivi, koje je rekvirirala vojska u ratne svrhe. Tako se u glavnom obavljahu samo pripravne i pomoćne radnje. Povoljnije prilike nastupiše tek u ljetno doba godine 1918., kad je vojnauprava dozvolila, da se za izgradnju željeznice upotrijebe i ratni zarobljenici. Tada je počelo u Dalmaciji raditi gotovo 5.000 ratnih zarobljenika. Do 29. listopada 1918. bilo je na 64 kilometra dugoj pruzi Gračac – Knin dovršeno oko 40 postotaka cijele izgradnje. Do tada je (što ugarsko-hrvatska što austrijska) vlada za gradnju ličko - dalmatinske željeznice (od Ogulina do Knina) utrošila 165 milijuna kruna.

Prigodom prevrata počeo je narod razarati sve izgrađene objekte na pruzi Gračac - Knin. Seljaci su raznijeli sve oruđe i pripravljeni već građevni materijal. Što je preostalo, to su poništili Talijani, koji su u prosincu godine 1918. okupirali sjevernu Dalmaciju. Talijani su dapače Rasprskavanjem zabarikadirali 322 metra dugi i već probijeni tunel na granici Hrvatske i Dalmacije.

Talijani ostadoše u sjevernoj Dalmaciji do mjeseca travnja godine 1921.
Tek sada moglo se pomišljati na dovršenje željezničke pruge Gračac - Knin. Za tu je svrhu vlada namijenila 15 milijuna dinara od t.zv."unutarnjega 7 postotnoga zajma". Gradnja dalmatinskog dijela te pruge (od Knina do Pribudića) predana je u listopadu godine 1921. poduzeću "Primorsko građevno društvo" u Splitu. Gradnju pak hrvatskog dijela spomenute pruge (t.j. od Gračaca do Pribudića) započela je na proljeće godine 1923. sama država u svojoj režiji pod upravom sekcije u Gračacu. Mjesto predviđenih 15 milijuna stajala je izgradnja dalmatinskog dijela pruge (Knin - Pribudić) preko 60 milijuna dinara. Tada je naime na burzi pala vrijednost dinara, uslijed čega su veoma porasle cijene radnje i građevnog materijala.

Gradnja pak hrvatskog dijela ličko-dalmatinske željeznice (između Gračaca i Pribudića) iznosila je oko 70 milijuna dinara; povrh toga se potrošilo još 9 milijuna dinara za polaganje gornjega stroja, te za pragove i za šljunak na tome dijelu željezničke pruge. U svemu je dakle vlada za dovršenje pruge Gračac - Knin potrošila 139 milijuna dinara. (Tu nije uračunata vrijednost tračnica, koje su nabavljene iz Njemačke na račun ratnih reparacija). Vlada je odredila, da gradnja željezničke pruge Gračac - Knin ima biti ovršena do konca godine 1923. Međutim se gradnja otegla još za cijelu jednu godinu. Radovi su naime često zapinjali uslijed pomanjkanja novaca, jer nije bio do kraja proveden Blairov zajam. Uz to je i Njemačka na neko vrijeme obustavila pošiljanje tračnica. Tako je ličko - dalmatinska željeznica bila uglavnom izgrađena istom koncem godine 1924., a ne koncem godine1923., kako je bilo snovano. Konačno eto, nakon punih šest godina, dovršena je ova znamenita pruga, koja je značila, jedinu suvremenu prometnu vezu između Panonske i Dalmatinske Hrvatske.

Lička je željeznica isprvice počimala kod željezničke postaje u Ogulinu. Odavle je uzela pravac paralelno sa starom prugom, koja od Ogulina vodi prema Zagrebu. Tek u daljini od 5 kilometara počela je lička željeznica vijugati premaselu Ostari jama, gdje se sada lička pruga veže s prugom Zagreb - Rijeka. Od Oštarija, koje selo ostaje desno od pruge, uzela je lička željeznica pravac prema Josipdolu, a odavle prema Plaškomu, i to većinom onim smjerom, kojim vodi i zemaljska cesta od Josipdola u Plaški. Na tomu je dijelu pruge između Josipdola i Plaškoga probijen 350 metara dugi tunel Vojnovac.
Prekoračivši Plaščansko polje hvata se lička pruga obronaka planine Kapele iznad naselaka Zebić, Vera, Šupica, Opsenica, Komadina i Kosanović. Željeznica se približuje jezeru Blata, koje - uz doticaj istoimenoga sela - obilazi sa sjeverne i zapadne strane. Nato uzima pruga pravac nešto južnije prema planini Maloj Kapeli blizu t.zv. Jurkovićevoga stana, gdje se približuje zemaljskoj cesti, koja vodi iz Brloga u Jesenicu.

Nastavljajući južni pravac siječe željeznica šumovite predjele Male Kapele do blizu Rudopolja, gdje se lička pruga uspela na svoju najvišu točku (872 metra iznad razine mora). Nešto prije postaje Rudopolje zakreće pruga prema zapadu, te se - s dodirom mjesta Dugidol - spušta u južnom pravcu do sela Vrhovina. Na tome putu između Plaškoga i Vrhovina probija sebi željeznica put kroz 4 tunela, od kojih je prvi (Plaška glava) dug 130 metara, drugi (Plavca draga) 250, treći (Perinovac) 140, a četvrti (Tavan) 350 metara.

Od Vrhovina uzima lička željeznica najprije zapadni pravac ispod Bijeloga Vrha. Obišav t.zv. Giginu dragu i vršak Rudinac iznad Zalužnice, prelazi pruga u smjer prema jugu iznad sela Sinca. Kod t.zv. Jakšićeve glavice zakreće željeznica k državnoj cesti, koja iz Gospića vodi u Otočac.Uz lijevu stranu te ceste juri željeznica sve do blizu Ĉutićeve gostionice na Janjci. Ispod ove gostione siječe pruga državnu cestu Otočac - Gospić, te se približava putu, koji vodi iz Kosinja u Perušić. Pokraj toga puta - uz dodir sela Studenac, Klenovac i Sv. Marko - stiže lička željeznica između sela Kvarte i Perušić opet do državne ceste Otočac - Gospić. Na lijevoj strani iste ceste juri željeznica dalje, dok - uz dodir sela Osik i Budak, te premoštenjem rijeke Like ispod Budaka - napokon stiže u Gospić. Na tome dijelu lička željeznica probija dva tunela, od kojih je prvi (Zalužnica) dug 110, a drug i (Dražica) 420 metara.Uz premoštenje rijeka Novčiće i Like vodi lička željeznica od Gospića sve do Metka na lijevoj strani državne ceste Gospić - Zrmanja. Iza Metka udaljuje se pruga od državne ceste nešto prema istoku. Uz dodir sela Kruškovca uzima željeznica pravac prema križanju državne ceste Gospić - Zrmanja s cestom, koja iz Lovinca vodi u Sv. Rok. Počevši od toga križanja ostaje pruga na lijevoj strani državne ceste sve do premoštenja potoka Ričice. Tu prelazi pruga na desnu stranu državne ceste, u kome pravcu ostaje gotovo do Gračaca. Na ličkoj željeznici između Gospića i Gračaca nije trebalo rovati nikakvih tunela, jer tu pruga prolazi kroz ličku visoravan. Otprilike 2 kilometra ispred Gračaca siječe lička željeznica tamošnju milovidnu dolinu, te se prema istočnom pravcu hvata strmine planine Velebita. Radi toga se željeznička stanica nalazi 3 kilometra daleko od samoga sela Gračac. Do same stanice vodi 24 kilometra duga cesta Obrovac - Gračac, koja tako s ovom stanicom spaja velik dio sjeverne Dalmacije.

Na visini od 552 metra iznad morske razine počne se željeznička pruga penjati na sjeverne obronke Velebita. Uspon iznosi ovdje 18 metara na jednom kilometru. Obronci Velebita postaju sve strmiji, dok ne dođemo u17 kilometara udaljenu stanicu Cerovec, koja se nalazi već 673 metra iznad razine mora. Na putu od Gračaca do Cerovca probija se željeznica kroz 4 tunela, od kojih je prvi dug 80 metara, drugi isto toliko, treći 111, a četvrti (obzidan betonom) 230 metara. Od stanice Cerovac, koja je izgrađena samo zato, da se tu uzmognu vlakovi mimoilaziti, vodi lička željeznica dalje u 10 kilometara udaljeni Malovan.

Na tome putu prolazi pruga kroz dva tunela, od kojih je prvi dug 110, a drugi 330 metara. Željeznica juri kroz osebujne (divlje - romantične) krajeve s čistom kraškom formacijom tla. Mjestimice vodi pruga po nasipu, a većinom kroz duboke usjeke u kamenu. Tako dolazimo u stanicu Malovan, koja se nalazi 794 metra iznad morske razine. Kao kod Cerovca, tako se i kod postaje Malovan nigdje ne vidi selo, dapače niti osamljene kuće. Tu je samo velik rezervoar, koji vodom opskrbljuje željezničku prugu. Kad je na Velebitu bura, onda najoštrije brije na pruzi, koja od Malovana vodi u 9 kilometara udaljenu stanicu Zrmanju.
Na tomu se putu lička željeznica spušta odmah, čim ostavi stanicu Malovan. Zrmanja se nalazi već samo 638 metara visoko nad morem.

Prijesame stanice vidimo klanac, kojim prolazi cesta prema Srbu, Donjemu Lapcu i dalje u Bihać. Ispod toga klanca namjeravaju probiti tunel, kojim bi "Unska pruga" vodila od Bihaća do stanice Zrmanje. Kroz duboku usjeku u kamenu dolazimo na kraj klisure, ispod koje izvire rijeka Zrmanja, koja prolazi kroz selo Zrmanju i vijuga se dalje u 300 metara dubokoj provaliji. Željeznica ulazi u 9 kilometara udaljenu stanicu Pribudić, koja se nalazi 604 metra nad morem.

Lička pruga svršava u t.zv. "graničnom tunelu", koji je dug 322 metra. Tu počima dalmatinska željeznica, koja preko Knina vodi u Split i u Šibenik.

Dr. Rudolf Horvat
Mala knjižnica Matice hrvatske
Zagreb, 1941


Ljubav u vlaku 1915
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #7 : Studeni 24, 2012, 20:03:18 »


Gradnja ličke željeznice

Kraljevski povjerenik za kraljevinu Hrvatsku i Slavoniju, preuzvišeni gospodin ban Slavko pl. Cuvaj od Ivanske, obratio se je molbom na posebnoga vještaka, da opiše historijat i sretno riešenje pitanja o izgradnji ličke željeanice. Preuzvišeni gospodin ban mislio je naime, da je sada najzgodniji čas, da se interesovanom žiteljistvu a i širim slojevima naroda na temelju autentičnih podataka već sada prikaže: stanje stvari, detalji buduće pruge, stanice, mostovi, prorovi i način izvedenja vodovoda, da narod bude već sada, u koliko je moguće upućen o svemu. Priobćujemo s toga ovdje dotični izvadak sveobćega znanja radi.


Klikni za uvećani prikaz

I. Historijat želieznice

Pitanje izgradnje ličke željeznice potaklo se već sedamdesetih godina prošloga stoljeća, kad je zapoviedajući general barun Mollinary zasnovao obširnu mrežu krajiških željeznica, koje bi imale spojiti cielo bivše krajiško područje od Zemuna preko Mitrovice, Vinkovaca, Broda, Siska i Karlovca sa hrvatskim Primorjem, a napose tako zvanu ličku željeznicu, koja bi imala stvoriti spoj s Dalmacijom.

Ove zamašne osnove nije mogao general Mollinary na svoju veliku žalost izvesti iz raznih razloga, kojih ovdje ne možemo navađati.

Ovom prigodom vriedno je spomenu, da su sve gornje željezničke osnove - izuzevši ličku - s vremenom tako rekuć po njegovoj trasi izvedene, i to ovim redom:
-   Zemun-Indjija-Mitrovica ga 1883.;
-   Mitrovica-Vinkovci god. 1891.;
-   Vinkovci-Brod god. 1878.;
-   Brod-Novagradiška god. 1880.;
-   Novagradiška-Sunja godine 1888.;
-   Sunja-Sisak godine 1882.;
-   Caprag-(Sisak) Vrginmost godine 1903.;
-   Vrginmost-Karlovac god. 1907.

Ako se u zadnja dva decenija nije s mjeredavne strane požurivalo pitanje o izgradnji ličke željeznice, to je ipak javni i privatni interes za istu ostao na dnevnom redu, te su se od vremena do vremena pojavljivali razni projekti, koji su imali poslužiti oživotvorenju ove željeznice.

Ovi razni projekti, - koji su se osnivali na temelju tako zvanih vicinalnih željeznica - progutali su mnogo uzaludnog rada i još više troškova, a da se pitanje ličke željeznice nije ni s mjesta maklo.


Klikni za uvećani prikaz

U ozbiljni stadij stupilo je ovo pitanje tek godine 1907. s ugovorom, sklopljenim između Austrije i Ugarske, u kojem su nekoja važnija željeznička pitanja među sobom uređena. Te među nje spada i izgradnja pruge Karlovac-zemaljska granica naprama Metliki, koja će gradnja započeti u najkraćem roku, te izgradnja ličke željeznice.

Čim je ovaj ugovor sklopljen bio, pobrinula se je zajednička vlada, da financijalnu stranu ovog zamašnog pitanja čim povoljnije rieši, te je u tu svrhu sa bankovnim konzorcijom, u koji spadaju:

-   Union-banka u Beču,
-   Poštanska ugarska komeroijalna banka,
-   Ugarska agrarna i rentovna banku, te
-   Dioničarsko družtvo ugarskih vicinalnih željeznica, sklopila onakovo utanačenje, prema kojemu bi rečeni konzorcij imao obaviti sve potrebite predradnje za onakov željeznički projekt, koji bi bio shodan za spoj između jedne točke pruge Karlovac-Rieka kr. ugarskih državnih željeznica, do dalmatinske granice.

Prama tomu utanačenju imala bi se željeznica uz doprinos države i interesenata na temelju tako zvanih vicenalnih željeznica izgraditi. Doprinos bi iznašao 35 po sto građevne glavnice, a 65 po sto ostale glavnice imao bi namaknuti rečeni konzorcij iz svojih vlastitih sredstava, uz jamstvo ukamaćivanja od države.

Na temelju ove utanačbe i podieljene predkoncesije započeo je konzorcij odmah potrebite predradnje, te obavio studij trace u dva različita pravca, i to onu, po kojoj bi hrvatsko-dalmatinski željeznički spoj išao s ogrankom od Tounja preko Slunja Unskom dolinom do Knina, i onu, koja bi tako rekuć po bivšem Molliuaryevom projektu vodila od Ogulina preko Plaškog, Male Kapelo, Vrhovine, Perušića, Gospića, Gračaca i Zrmanje do Knina.

Tokom daljnjih razprava bude iz raznih razloga prihvaćena kao konačni smjer ona trasa, koja bi sjekla tako rekuć cielu ličko-krbavsku županiju po sredini.

Iatodobno sa konačnom izradbom projekta ovoga pravca izrađen bje i onaj, koji bi spojio ovu glavnu prugu a jednim ogrankom od Plaškoga preko Rakovice, Drežnika i Petrovasela ličkog sa Bihaćem, a pošto se radi terenskih potežkoća nije mogla sa glavnom prugom približiti Otočcu, i onaj ogranak od Vrhovina do Otočca.


Klikni za uvećani prikaz

Politički obhod ovih navedenih pruga obavljen je godine 1908., te su i sve potrebite građevine i uređjaji sporazumno sa interesentima utanačeną kao: smjer pruge, propusti, mostovi, viadukti, tuneli, prelazi, paralelni putevi, postaje, stajališta itd.

S time je bilo težko i zamašno djelo dovršeno, koje je nadalje služilo temeljem za potanko izračunavanjo građevnih troškova.

Sponienutim konzorcijem predloženi detaljni proračun preizpitali su točno na to pozvani službeni vještaci, a na osnovu toga započeli su radi načina izgradnje i financiranja poduzeća potrebite daljnje razprave. Konačni rezultat. tih razpravu bio je, da je zajednička vlada u tom pitanju prihvatila ovaj način riešenja ovog velevažnog pitanja:

Pruga Ogulin-dalmatinska granica prema Kosinju s pravcem, koja sieče rek bi sredinu ličko-krbavske županije, ima se izgraditi kao državna željeznica po normaliama glavne pruge II. reda i to na trošak države. (Sve hrvatske državne željeznice, kojima i brzovlaci obće, jesu polag normalia glavnih željeznica II. reda izgrađene).

Nadzor gradnje vršit će ravnateljstvo državnih željeznica, a samu gradnju izvest će spomenuti bankovni konzorcij uz jednu ustanovljenu paušalnu svotu.

Odatle sliedi, da je na obće zadovoljstvo zabačena prvobitna namjere o gradnji ličke željeznice na sistemu vicinalnih željeznica.

Ovoliko kao historijat ove željeznice, pa ako se u obzir uzmu potrebite zamašne predradnje, koje su dovele do ovoga konačnoga rezultata, i koje mogu samo strukovnjaci točno prosuditi, to nije čudo, što se je riešenje ovoga pitanja otegnulo od godine 1907. do danas

II. Smjer pruge


Klikni za uvećani prikaz

Smjer pruge označen je na priloženom pregladnom nacrtu, prema kojemu lička željeznica odilazi iz postaje Ogulin pruge Karlovac-Rieka. Ova će se postaja prema potrebi shodno proširiti i preudesiti, a uzima pravac paralelno sa postojećem prugom prema Karlovcu u duljini od 5 kilometara, gdje se na desno počme vijugati prama mjestu Oštgarije. Iz ovoga diela nove pruge zasnovan je još i posebni priključak pruzi Karlovac-Ogulin sa novim kolodvorom na već postojećoj pruzi i to u svrhu, da se u potrebi budu mogli željeznički vlakovi od pravca iz Karlovca bez doticaja postaje Ogulin izravno upraviti prema Kninu. Od Oštarija, koje mjesto ostaje na desno pruge, uzima željeznica pravac prema Josipdolu, a odavle prema Plaškom, većim dielom onim smjerom, kud vodi zemaljska cesta od Josipdola u Plaški.

Od Plaškoga, prekoračivši plaščansko polje, hvata se obronka Kapele više naselaka, Zebić, Vera, Šupica, Obsenica, Komadina i Kosanović, te se približuje jezeru Blata, kojega uz doticaj istoimenoga mjesta sa sjeverne i zapadne strane obiđe, te uzima pravac južno naprama Maloj Kapeli blizu tako zvanog Jurkovićevog stana, gdje se približuje zemaljskoj cesti, vodećoj iz Brloga u Jesenicu.

Od ovud, nastavljajući južni pravac, sieče šumovite predjelo Male Kapelo do blizu Rudopolja.


Klikni za uvećani prikaz

Nešto prije Rudopolja uzima pravac prema zapadu, te se sa dodirom mjesta Dugidol spušta u pravcu prema jugu do Vrhovina.

Od Vrhovina uzima zapadni pravac izpod Belog vrha, te obišavši t.zv. Giginu dragu i vršak Rudinac iznad Zalužnice, pređe u smjer na prama jugu iznad mjesta Sinca, te kod tako zvane Jakšićeve glavice skreće k državnoj cesti Otočac-Gospić, vodeći na lievoj strani iste ceste sve do blizu gostione Čutićeve na Janjči.

Izpod Čutićeve gostione sieče pruga gore navedenu državnu cestu te se približuje putu, vodećem iz Kosinja u Perušić, te pokraj ovog puta uz dodir mjesta Studenac, Klenovac i Sv. Marko stiže opet između mjesta Kvarte i Perušić do državne ceste, te na lievoj strani iste uz dodir mjesta Osik i Budak te premoštenjem rioke Like izpod Budaka sižo do Gospića.

Od Gospića, uz premoštenje Novčice i Like vodi prugu sve do Medka na lievoj strani državne ceste Gospić-Zrmanja.

Od Medka udaljujo se pruga od državne ceste nešto prema iztoku to uz dodir mjesta Kruškovac uzima pravac naprama križanju cesta Lovinac-Sveti Rok sa državnom cestom, od kuda pruga sve do premoštenja potoka Ričice u Štikadama ostane na lievoj strani državne ceste.


Klikni za uvećani prikaz

Kod premoštenja potoka Ričice prelazi prugu na desnu stranu državne ceste, u kojemu pravcu ostane sve do pred Gračac.

Pred Gračacom po prilici dva kilometra sieče pruga tamošnju dolinu, te se prema iztočnom pravcu hvata strmine Velebita, razvijajući se uviek na desnoj strani državne ceste do iznad Male Popine, gdje uzima na lievoj strani državne ceste vodeće u Zrmanju smjer prema jugu, te uz dodir mjesta Prljevo siže kod Pribudića do hrvatsko-dalmatinske granice, gdje će se priključiti na dalmatinskoj strani pruzi do Knina.


1.   od 2
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #8 : Studeni 24, 2012, 20:03:37 »


III. Tuneli (rovovi)

Uzmu li se u obzir težki bregoviti predjeli, kojima željeznica vodi, to se broj potrebitih rovova - naime po broju deset u ukupnoj duljini od 2700 metara - ne može smatrati velikim.

Nuždni rovovi nalaze ze između Josipdola i Plaškog:

 1. Vojnovac dug 350 m.;
između Plaškoga i Vrhovine:
  2. Plaška glava dug 130 m.,
  3. Plavča draga dug 250 m.,
  4. Perinovac dug 140 m.,
  5. Tavan dug 350 m.;
između Vrhovine i Studenca:
  6. Zalužnioc dug 110 m.,
  7. Dražica dug 420 m.;
između Gračaca i dalmatinske granice:
  8. Cerovac dug 244 m.,
  9. Malovan dug 340 m.,
10. Prelaz na granici dug 370 m.

IV. Veći mostovi i viadukti

Veći mostovi potrebiti su u Oštarijama preko Mrežnice sa otvorom od 60 m., u Plaškom preko Dretlje sa otvorom od 90 m., te dva promoštenja rieke Like po 40 metara, a osim toga preko Ričice od 30 metara.

Osim ovih većih objekata nuždni će biti mnogi propusti i manji mostovi preko raznih potoka, vododerinu i nizina i to s otvorom počam od 0.6 m. do 15.0 metara.

Znamenitiji viadukti bit će samo na željezničkom potezu poslije Vrhovine i to jedan sa tri otvora po 50 metara, a jedan sa jednim otvorom od 50 metara.

V. Postaje i stajališta

Na ličkoj su željeznici ustanovljene ove postaju:

a) na pruzi Karlovac-Ogulin: Oštarije:
b) na pruzi Ogulin-dalmatinska granica:
Oštarije-ravnice, Munjava, Vojnovac, Plaški, Plavča draga, Blata, Jesenica-Saborsko., Javornik, Rudopolje, Vrhovine, Zalužnica, Ramljuni, Lešće, Janjče, Studenac, Perušić, Osik, Gospić, Bilaj-Ribnik, Medak, Raduč, Lovinac, Ričice, Gračac, Cerovac, Malovac, Zrmanja, Pribudić.

Sve ove postaje biti će uređene za sveobći osobni i teretni promet.

Medju gore navedenim postajama ima i takovih, koje pogledom na javni lokalni promet ne bi bile potrebite, ali se izgradnja mora obaviti s obzira na nesmetani željezničko-prometni red.

Osim gore navedenih postaja, izgradit će se na nuždnim mjestima za osobni promet i mnoga stajališta.

Na dalmatinskom dielu pruge projektirane su tri nove postaje: 1. Plavno, 2. Očestovo i 3. Stara Straža.

VI. Duljina pruge i nekoji važniji tehnički podatci o samoj izvedbi

Nova pruga od Ogulina do dalmatinske granice bit će duga 207 kilometara, a ona u Dalmaciji od granice do Knina 22 kilometra. - Ukupno 229 kilometara, koja duljina će se - uz brzinu vlakova od 45-50 kilometara po satu zajedno s čekanjem na pojedinim postajama - moći prevaliti po prilici za 7 sati.

Prelazne prometna točka, odnosno zajednička postaja bit će na dalmatinskoj strani u Očestovom.

Najveći uzpon željeznice iznaša 18% (po jednom kilometru 18 metara). Ovakovi veći uzponi bit će na željezničkom putem Plaški-Javornik, te Gračac-Pribudić.

VII. Obskrba vodom

Kako je poznato, predjeli, kojima vodi lička žaljeznica, većim dielom oskudievaju na vodi, te je ta nestašica vode, odnosno povoljno riešenje ovog važnog pitanja zadalo zamašnog i ozbiljnog proučavanja.

Obskrba željeznice dostatnom vodom glavni je preduvjet za redoviti željeznički promet, koji se obavlja pomoću lokomotiva, a osim toga mora se pobrinuti, da uzduž ciele pruge nalazeći se brojni namještenici, radnici, a i putujuće obćinstvo bude obskrbljeno zdravom i pitkom vodom, a ne smije se s uma pustiti i ta okolnost, da se ni sama gradnja željeznice ne bi mogla bez predhodno obskrbe vodom obaviti.


Klikni za uvećani prikaz

Da se to važno pitanje prema potrebi i svrsi shodno rieši, zasnovani su uzduž ciele pruge vodovodi, koji će potrebitu količinu vode u svako vrieme izdašno dobavljati.

U tu svrhu će se na više mjestu - gdje se nalazi izdašna zdrava voda - postaviti parne sisaljke, koje će vodu dizati u vodospreme na visočinama. a odavle će potrebita voda pomoću vodovodnih cievi na razne strane u pravcima naravnog pada oticati.

Ovakove sisaljke su projektirane kod Ogulina, Plaškoga, Jesenice, Lešća, Gospića, nedaleko Lovinca i Gračaca.

Ovi zasnovani vodovodi od velikoga su zamašaja, pa se samo od sebe nameće pitanje, ne bi li se savezno s gradnjom ličke željeznice, odnosno ovog vodovoda, mogla riešiti i razna vodovodna pitanja onih mjesta, koja uzduž projektirane pruge leže, a na vodi oskudievaju.

U tom je pogledu preuzvišeni gospodin kraljevski povjerenik i sa kr. ug. ministarstvom trgovine i sa poduzetničtvom zapodjeo nuždne pregovore, koji će bez dvojbe urediti dobrim plodom.


Klikni za uvećani prikaz

VIII. Razpored gradnje

Prije nego li se započme sa faktičnom gradnjom željeznice, bezuvjetno je potrebito, da se najprije obave razne predradnje, kao: definitivno izkolčenje pruge i raznih ostalih pripadaka, sastav konačnog građevnog operata, izgradnja vodovoda, kao i provizornih puteva pokraj pruge u nekim nepristupačnim predjelima, a to su potezi Plaški-Rudopolje, Vrliovine-Studenci, te od Gračaca do dalmatinske granice.

Nakon što budu ove potrebite predradnje dovršene, moći će se energično pristupiti k izgradnji samog željezničkog tiela i ostalih namještaja.

Ciela gradnja zajedno sa pripremama mogla bi potrajati 4 do 5 godina.

Jutarnji list, 7. srpnja 1912

___________________
Zanimljiva stranica:
Željeznička stanica Ličko Lešće
Odg: Željeznica Rijeke i regije
Odgovori #40 : 29.07.2012., 16:08:41
http://croinfo.net/forum/index.php?topic=146.30
http://croinfo.net/vijesti-regija/7813-eljeznika-stanica-liko-lee.html


2.   od 2
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #9 : Studeni 28, 2012, 00:52:57 »


29. rujna 1983. - kod Bilaja blizu Gospića, vlak Ogulin-Gračac naletio na autobus zagrebačkog Autotransporta. Sa 26 poginulih i 24 ozlijeđena najtragičnija je autobusna nesreća u hrvatskoj povijesti. U Hrvatskoj izvješene su crne zastave i toga dana proglašena je općenarodna žalost.


Dan prije toga, 28. rujna, u 6:30 sati ujutro, autobus iz Gospića, koji je prevozio djecu u škole i radnike na posao, s ukupno 50 putnika, prelazio je nezaštićenu i neosvjetljenu željezničku prugu i u tom trenutku na njega je naletio putnički vlak iz smjera Ogulina.
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
Marica
Administrator
*
Postova: 7767



« Odgovor #10 : Svibanj 15, 2013, 11:01:40 »


Lička željeznica

ili kako se hrvatskomu narodu
nagrađuju zasluge.

Bože mili, što sviet eto baja,
Da i Sibir željeznica ima,
I da ista po svim dielovima
Naše zemlje sve krajeve spaja.
-   Jest, jest, Sibir željeznicu ima,
Al je nema ta uboga Like,
No inače cesarova dika,
Kad je u boj bilo poć sincima.
-   Pa i Kafskoj željeznicu grade,
A tko tebi, ti siroto moja,
Ka u tisuć vojevaše boja,
Dok tutori gladili si brade.
-   I Kongu se gvozden put već gradi,
A tko tebi hrvatski Sibiru,
Ti stražaru u ratu i miru,
Tko će tebi željeznicu dati.
-   Jest, i istu Sahara će prije
Željeznica preći svu popriko,
Neg' što tebe, oj junačka Liko,
Ka si svoje vjek štitila lije.
-   Ta i preko Tibet-Mongolije
Gvozden put će pre unakrst proći,
Nego što će Liko k tebi doći
Rad prkosa klete Madžarije.
-   Zašto tebi tako eto rade?
Liko moja, što si učinila?
Čim s' tutore svoje uvriedila,
Da ti ne će gvozden put da grade?
-   Valjda zato, što si i ti dio
Nekoć slavne, junačke Hrvatske,
Koju tutor iz "ljubavi bratske"
Skoro na rub propasti je zbio.
-   Valjda što si krvlju natopila
Dobar dio europskih poljana,
Pa se i sama tim dovila rana,
Koje ni danas nisi izliečila.
-   Kaži, poslije krvavih bojeve
Kakvu, Liko, ti nagradu dobi,
Kakvu korist, kakvu stečevinu,
Kakva prava sebi izvojeva?
-   I Jelačić, kada sa Hrvati
Četrdeset osme i devete
Sve ukroti buntovnike klete,
"Centralizam" krv im se naplati.
-   A kad Hrvat kod Custozze grada
I kod Visa slomi Talijana,
Divna plaća za to mu je dana,
"Dualizam" da ga guli, jada.
-   A kad najzad Herceg-Bosnu časno
Hrvat turskog jarma izbavio,
Za plaću je odgovor dobio:
"Was, an diesen Fetzen?" reče krasno.
-   Eto tako Hrvatskoj je bilo,
A i sad joj još i gore biva,
Pa je čudo, da je još i živa,
Preko tužne što je projurilo.
-   Jest istina, radi joj se krivo,
Za sve dobro, što učini bratu,
Za krst častni i slobodu zlatu,
Da to drugi lakše bi uživo.
-   A tko tomu krivac najveći je,
Da s Hrvatskom tako se postupa,
Da ju mjesto blago kiše - krupa,
Mjesto sunca - mrak i studen bije?
-   Ah, tko drugi neg sebičnost kleta
I slab značaj vlastitih sinova,
Kojima je sloga nešto nova,
Domoljublje pak briga deveta.
-   Koji stoga, kad im kuća gori,
Gledju samo da ogriju ruke,
Ne laću se štrcaljke ni kuke,
Da ju spase, dok je još u hori.
-   A jer drugi dobro ih poznade,
Drži on se rečenice one:
"Gdje dvojica svađaju se, gone,
Da tuj treći koristi imade".
-   Zato vatru među njima piri,
Nek se kolju, ama i zatiru,
Samo da on lakše i u miru
U domu im sve jače se širi.
-   I s privolom takovih sokola
Sa hrvatskim novcem razpolaže,
On nas guli, sam račune slaže,
Našeg novca pun mu je tobolac.
-   A službeni Hrvat u svom moru
Drži zbilja: Tako biti mora,
Pa kad kruha zapadne ga kora
On ponizno hvali na tom daru.
-   Stoga tužna Hrvatska i strada,
I ne može napred da pokroči
Kako valja, jer joj vežu oči,
Stežu ruke ne dajuć joj rada.
-   A dok bude u tim okovima,
Napredovat ona nikad ne će,
Nego padat sve dublje i veće
Na sramotu i štetu nam svima.
-   Zato sinci treba da se slože
I za dom svoj požrtvovno rade,
Pod hrvatskim barjakom; jer nade
Za uspjeti samo tad bit može.
-   A kad Hrvat jednom goso bude,
U svojemu svojim razpolago,
Gradit će si koristno i drago,
Pa i ličku željeznicu tude.
-   Al Hrvatske sinci dok se slože,
Ustrpi se, mila moja Liko!
Nade ima, uspjet ćemo diko,
U to ime: "Daj pomozi Bože!"

Mate Godačić, Hrvat, 15. 07. 1911
Evidentirano

Jedna ruka drugu pere
 Str: [1]
  Ispis  
 
Skoči na:  

Pokreće MySQL Pokreće PHP CRO-eu.com | Powered by SMF 1.1.20. © 2005, Simple Machines. All Rights Reserved. Valjani XHTML 1.0! Valjani CSS!